Ordas kamu a fekete fallosz?

Részletek

Közzétéve: 2012. június 26. kedd, 20:57

Találatok: 15200

Ordas kamu a fekete fallosz?

Ott voltam. Láttam. Megtapogattam. A Nissan Deltawing, bizonyos körökben száguldó péló néven ismert versenyautó nem az, aminek gondoltuk. Bizonyítékaim vannak. Lefotóztam. Beszéltem a nagy összeesküvés kitalálójával is. A térdét csapkodta a röhögéstől, amikor megtörtént a leleplezés. Készüljenek fel, soha nem látott képek következnek.

Hát ez meg mi a bánat? A képeken még kicsit másképp nézett ki

Szép fotókat láttunk a Deltawingről, menő háttér előtt, stúdióban, szélcsatornában. Fáradhatatlanul verték a dobot a Nissannál, hogy emberfeletti teljesítménnyel próbálnak elkészülni a Le Mans-i versenyre - döbbenetes adatokkal dobálóztak, a versenysport forradalmi megváltoztatásáról, sokszor minden konkrétum nélkül, ködös utalásokkal. Addig sulykolták a megfelezett tömeg, légellenállás és fogyasztás hármasát, hogy a végén már majdnem el is hittük, valami csodálatos, jövőbe mutató hímnyílvesszővel van dolgunk.

Erre előállnak ezzel.

Aprólékosan megépített holmi, de nem igazán versenypályára való

Kétségtelen, elkészült. Csak kicsit másra számítottunk. Elöl keskeny gumik, hátul úthengerek, egyhatos motor, függőleges vezérsík - eddig minden stimmel. De ha kicsit közelebb megyünk, kilóg a csontos, patkolt lóláb. Elöl mankókerék. Peugeot 207-es fényszórók. Hétezerig skálázott VDO fordulatszámmérő. Hoppá.

Kiderítettem róla mindent. Egy Westfield-féle Lotus 7-klónból építették. 1,6-os Ford motor van benne két ikerkarburátorral. Hátul egy jó öreg merev tengely teszi a dolgát, elöl átfaragták a Westfield-futóművet. Mindezt 39 nap alatt állította talpra Andy Saunders, és lábon jött el vele a Le Mans-i versenyre.

Működik, láttam

Ha már kikiáltottuk a Deltawinget közönségkedvencnek, a replikája túltesz rajta. Ahol csak felbukkant, mindenki könnyezett a röhögéstől, annyira imádnivaló jelenség. Ben Bowlby, az igazi Deltawing atyja, külön megkérte Andy-t, hadd üljön bele. Aztán a pilóták, majd szép lassan mindenki végigülte a Nissan-csapatból. Zseniális alkotás, és működik. Andy szerint egész jól lehet menni vele, amin a nullás autó Le Mans-i produkciója után nem is csodálkozunk már annyira.

Hogy minden félreértést eloszlassak, a sufniban összekendácsolt paródiát a Top Gear rendelte meg Saundersnél, aki már többször bizonyította bizarr autóépítési tehetségét. Poén az egész, nincs semmi tervük vele, nem fog szerepelni a tévében, csak a mókázás kedvéért építtették meg. Aki kíváncsi a részletekre, nézzen el Andy oldalára, érdemes.

Minimalista vezetőfülke

Az igazi Deltawing szereplése viszont sokakat meglepett, köztük engem is. Az egy dolog, hogy az Indycar sorozathoz találták ki vagy három évvel ezelőtt, aztán miután ott nem találtak tárt karokra, átmentették a koncepciót a Le Mans-i 24 óráson történő szereplésre, majd amikor már majdnem kész volt, mögé állt a Nissan, noha az autó központi celláját az Aston Martintól vették át. A kusza történet kibogozásánál is izgalmasabb kérdés volt azonban, hogy hogyan a rossebbe működhet egy ilyen jószág.

A Deltawing népes rajongótábora mellett nem kevés kétkedő akadt. Magam is zseniális marketingmanővernek tartottam, ahogy a Nissan felkarolta a projektet, viszont a műszaki oldalával nem tudtam kibékülni. Nyilván csak azért csinálták ilyen furcsa alakúra az amerikaiak, hogy minél nagyobb feltűnést keltsen. Szép a 475 kiló, a 0,24-es alaktényező sem rossz, és a könnyű 1,6-os turbómotor is nyilván hatékony tud lenni. De miért nem lehetett belecsomagolni ezt a technikát egy normális kinézetű kasztniba? Ben Bowlby viszont minden rosszindulatú feltételezésemet eloszlatta.

Ben Bowlby sokat vigyorog

Az ízig-vérig angol Ben találta ki a Deltawinget, még amikor az amerikai Chip Ganassi alkalmazásában állt. Előtte a Lolánál dolgozott, vagyis van némi fogalma a versenyzésről, 85 óta van a szakmában. Hogy honnan jött az ötlet, elvész a múlt ködjében, viszont a ránk zúdított tonnányi marketingrizsa alól kimászva üdítő volt Bowlby-val beszélgetni. Nem volt mellébeszélés, mindent elmondott. Interjú következik.

- Meglepő húzás volt, amikor az Indycar elutasítása után bejelentették, hogy Le Mans-ban fognak indulni, ráadásul később kiderült, hogy egy Aston Martin AMR-1 kasztni köré építik az autót. Elmondaná, pontosan hogyan történt ez az átmenet?

- Persze. 2010 októberében találkoztam az ACO (a Le Mans-i 24 órás versenyt szervező klub - a szerk.) embereivel, miután az Indycar úgy döntött, hogy nem minket választ. Úgy érezték, hogy a Deltawing remek projekt az 56-os bokszhoz (amelyből minden évben innovatív kreációk indulhatnak mostantól), viszont aggódtak, hogy a karcsú test nem lesz elég biztonságos. Megkérdezték, nem tudnék-e beletenni egy normál LMP1-es középső cellát. Simán, válaszoltam, és egyetértettünk abban, hogy mindenki számára az volna a legmegnyugtatóbb megoldás, ha vennénk egy már létező kasztnit, és aköré építenénk az autót. (A kasztni alatt itt a vezető körüli részt kell érteni, amelyre szigorú FIA-előírások vonatkoznak, komoly törésteszteken kell átmennie.) És mivel az Aston Martin éppen visszavonult az LMP-ből, megvettünk tőlük két kasztnit, és ezzel megspóroltuk a borulási teszteket. Így is meg kellett csinálni a különböző törésteszteket a köré épített autóval, mégis ez volt a legegyszerűbb.

Le Mans előtt nagy volt a titkolózás

- Amíg az Indycarról volt szó, más kasztniban gondolkodtak?

- Igen, saját tervezésű kasztnink volt. De mivel annyira kevés időnk maradt Le Mans-ig, még örültünk is a kész cellának. Amilyen őrült tempóban dolgoznunk kellett, hogy egyáltalán elkészüljünk a versenyre, jobban jártunk ezzel a megoldással.

- Annyira nem tudunk semmit az autó műszaki tartalmáról, hogy olyan találgatások is voltak, miszerint a Deltawing keresztmotoros.

- Nem, hosszában van benne a motor, mögötte a váltó. Az viszont már nem szokványos megoldás, hogy rugalmas bakokkal van beépítve, és nincs teherviselő funkciója. A motor nagyon könnyű, turbóval, kipufogóval, mindennel alig 90 kiló, a váltó pedig 33 kilós.

Sokat dolgoztak vele a szélcsatornában - az aerodinamika a legerősebb oldala

- A motort az RML készíti fel? (Ray Mallock Limited, többek között a komplett Chevrolet WTCC programot a hátán cipelő cég)

- Igen.

- Ez az ő saját 1,6-os turbómotorjuk?

- Igen, ott volt nekik a GRE (Global Race Engine) motorjuk, és az egész koncepció erre a motorra készült, amely a WRC-s, WTCC-s motorok alapja is. Aztán amikor a Nissan elhatározta, hogy beszáll a programba, összeültek az RML-lel - hiszen régóta jó viszonyban vannak - és közösen megcsinálták ezt a motort. Ez valójában egy egyedi Deltawing motor.

- Amikor először felbukkant a Deltawing, mindenki azon agyalt, vajon hogyan fog fordulni. Mekkora szerepe van a torque vectoringnak (aktív nyomatékelosztás) a kanyarodásban?

- Kidolgoztunk egy különleges, roppant elegáns torque vectoring lehetőséget a differenciálműben, viszont nem készültünk el vele úgy, hogy megbízható legyen. Így aztán egy teljesen nyitott diffivel álltunk rajthoz itt a versenyen.

Hopp, megint találtunk egy tizedet

- Komolyan?

- Bizony, ekkora potenciál van még a Deltawingben. Nyilvánvalóan eldobtunk ezzel pár másodpercet, de az a helyzet, hogy nincs szükség spéci diffire, hogy kanyarodni tudjon, ami megint csak egy érdekes technikai történet.

- Feltételezem, hogy ennek tükrében elégedett volt a Deltawing szereplésével, úgy értem, amíg versenyben volt.

- Nem kérdés, hogy a Deltawing kanyarodási képességei elérik a többi itt használt autó tudását. Hozzá kell még tenni, hogy a motornál is nagyon konzervatív beállításokat használtunk. Nem mentünk rá sem a maximális teljesítményre, sem az elérhető legszegényebb keverékre, mivel óvatosak akartunk lenni, hiszen alig teszteltük az autót. Őszintén szólva éppen hogy csak elértük azt a szintet, hogy érdemes legyen megpróbálni elindulni.

Sokan és sokat túlóráztak, hogy a Deltawing elkészüljön a Le Mans-i 24 órásra

- Sok tanulságot tudtak levonni az itt megtett ezer kilométerből?

- Le Mans a legnagyobb kihívás a világon. Rengeteg adatot gyűjtöttünk, és látjuk, hogy ez az autó még sokkal jobb tud lenni.

- A Nissan a Deltawinggel kapcsolatban mindig azt emlegeti, hogy a jövő utcai autóinak technológiáját tesztelik benne. Mondana egy konkrét példát arra, mit lehet átvenni belőle hétköznapi autókba?

- Rengeteg hagyományos eleme van a Deltawingnek, a kombináció az új. Azt hiszem, a Nissan sokat gondolkodik a tömeg kérdésén, a könnyű szerkezeti megoldásokon, a hatékony aerodinamikán, a gumikon. Ha a jövőben sokkal könnyebb autókat építenek, nagy tempónál előtérbe kerülhet az aerodinamikai stabilitás. Az általános járműdinamikai kérdésekben is érdekes utat jártunk be a Deltawinggel. Egy versenyautó fejlesztésénél útközben általában olyan dolgok derülnek ki, hogy az adott teljesítményhez nagyobb fékre, erősebb szerkezetre, komolyabb mechanikára lesz szükség, amivel általában növekszik a súly is, aztán ehhez még nagyobb fék kell, és így tovább. A Deltawingnél fordítva haladtunk ezen a spirálon. Ahogy könnyítettük, úgy vettük észre, hogy elég lesz egy kisebb fék is, ahhoz nem kell olyan széles gumi, így aztán még könnyebbek lettünk. Ez is egy olyan irány, amit érdemes lenne követni a jövő autóiban.

- Az Ön ötlete volt a keskeny első nyomtáv?

- Bizony.

- És mi volt a fő indoka rá? Az aerodinamika.

- Igen, főleg az. De ha a lehető legkönnyebb és legolcsóbb autót szeretnéd megépíteni, eleve kétkerék-hajtásban kell gondolkodni. Logikus, hogy a hajtott kerekek környékére koncentrálod a súlyt, és aktív nyomatékelosztást használsz. Aztán, ha a dinamikus átterhelődés hatását is ki akarod használni gyorsításkor, akkor egyértelmű, hogy a hátsó tengelyt kell hajtani. Fékezéskor pedig az összes kereket egyenlően szeretnéd használni. Így aztán előnyös, ha a súlyt minél hátrább teszed, és az aerodinamikai stabilitást is ennek megfelelően alakítod ki. Mint egy madártollnál vagy egy nyílvesszőnél. Ezzel a megoldással a fékerőnek is több mint a felét a tömegközéppont mögé teheted, és még mindig stabil maradsz. Egy hagyományos, derékszögű autónál mindig van egy destabilizáló hatás. Ha állóra fékezed a hátsó kerekeket, megpörögsz. Ennél az autónál a pilóták teljesen hátra állíthatják a fékbalanszot, mert akkor is stabil marad, ha megcsúszik a hátulja. Ez nagyon fontos, nagyon más, mint amit megszoktunk.

Vízen állítólag nagyon gyors

- Ennyire más a súlyelosztása, mint egy normális autónak?

- Óriási a különbség. Nálunk a súly mindössze 28%-a terheli az első tengelyt. Én egyedül meg tudnám emelni az autó elejét. Ezért elég a két keskeny gumi. És mivel nagyon kicsi az első nyomtáv, nincs szükség akkora csavarodási merevségre sem. Minden hátul történik. És ennek köszönhetően nagyon szeret kanyarodni az autó.

- Ezt látni is lehetett. A kanyar bejáratánál, a közepén és kigyorsításnál is kívülről erősen túlkormányzottnak tűnt az autó.

- Igen, alapvetően túlkormányzott, de nem rosszindulatú. Nagyon stabilan, kellemesen túlkormányzott. Egy derékszögű autónál mindig dominál az alulkormányzottság az autó befordításánál, mert az első kerekek végzik a legnagyobb munkát. És így a kanyarodásnál az első kerekek le is fékezik az autót. Aztán ott van a lehetőség, hogy az alulkormányzott jelleg átfordul túlkormányzottba. Nem mindegy, milyen az átmenet, ha nem jó a balansz, rosszindulatú lesz az autó, könnyen megforog. Ha mindig túlkormányzott vagy, az jobb a pilótának, amíg kontrollálható. Egy utcai autónál muszáj alulkormányzottnak lenni, hogy stabil maradjál, de ez csak egy elkerülhetetlen rossz.

Lámpa nélkül, lángnyelvvel igazi Batmobile

- Amikor megvolt az ötlet, hogyan próbálta igazolni, hogy működni fog? Szimulációkat futtatott?

- Igen, volt egy matematikai modell, amivel dolgoztunk, de hogy biztos legyek a dolgomban, vettem egy RC-modellt, egy profi távirányítós játékautót. Pontosabban kettőt. Az egyiket átépítettem olyanra, mint a Deltawing, a súlyelosztással meg mindennel, és összehasonlítottam a kettőt. Működik. Még ha nem is hitted volna. A többi pedig az aerodinamikán múlik, ott pedig nagy az előnyünk. Egészen más lehetőségeink vannak ezzel a formával. Két gyönyörű örvény megy az orrtól hátrafelé, a padló kialakításával pedig ezt csodálatosan ki lehet használni, rendkívül hatékonyan. Nagyon kis nyomásunk van az autó alatt, és mivel feleztük a súlyt, fele akkora leszorító erő is elég ugyanahhoz a tapadáshoz.

Végig kicsattanóan lelkes volt a három pilóta

- Mi volt a maximális sebessége a Deltawingnek?

- Az időmérőn 309 km/h. A 12. leggyorsabb autó volt Le Mans-ban. És még gyorsabbak tudtunk volna lenni, csak óvatos beállításokat használtunk. A gumik is alig fogytak, három tankot tudtunk kiautózni egy garnitúrából, és egy negyediket is kibírtak volna.

- Jól sejtem, hogy nem fogja elárulni, mi lesz Le Mans után?

- Az az igazság, hogy nincsenek terveink. Eddig mindenki arra várt, hogy mi lesz Le Mans-ban. Most meg mindenki azt kérdezi, hogyan tovább. De tényleg nem tudom megmondani.

Mit is mondhatnék, Ben meggyőzött. Olyan szimpatikus, kicsit flúgos figurát ismerhettem meg benne, olyan szuggesztíven, akkora beleéléssel tudott mesélni agyszüleményéről, hogy teljesen elszállt a szkepticizmusom. Mindenkivel együtt, őszintén sajnáltam, amikor egy szerencsétlen versenybalesetben kiütötte Nakajima a Toyotájával. Bennek a sajtótájékoztatón nagyokat kellett nyelnie nyilatkozata közben.

Motoyama a hétvégén kicsit hős lett

Amikor Motoyama másfél órán át küzdött a pálya szélén, hogy összerfércelje a baleset után, többen felvetették, hogy tehetne egy kivételt a versenyigazgatóság, és visszavihetnék javításra a bokszba, hadd menjen tovább, úgyis versenyen kívül indult. De Le Mans-ban nincs kivételezés, hiába gyűlt össze a drótkerítés mellett az egész csapat, hiába segített nekik még egy fotós is: lefényképezte a sérült részeket, és megmutatta a szerelőknek, hogy minél pontosabb instrukciókat tudjanak adni Motoyamának. Nem sikerült lábon bebicegni a bokszba, így aztán kénytelenek voltak feladni a versenyt.

De Ben így is bebizonyította, hogy működik az ötlete. Hat óra és 15 perc alatt 1005 kilométert ment a Deltawing, és amíg nem ütközött neki a betonfalnak, nem voltak komoly problémái. Egy pneumatikus szelepet kellett kicserélni a váltómechanikában, ennyi.

Hogy mi lesz a koncepcióból, csak találgatni lehet. Az Indycart már kilőtték, Le Mans-ban sem mehetnek jövőre, hiszen semmilyen kategóriába nem férnek be, az 56-os bokszból pedig a GreenGT indul. Hacsak a Nissan nem gründol neki külön márkakupát, nehéz elképzelni, hogy bárhol rajthoz engednék. Pedig kár lenne, ha elsorvadna, sok jó ötlet van benne. Még ha túlzás is a jövő versenyautójának nevezni, azért alaposan felkavarta az állóvizet, megmutatta, hogy el lehet térni a jól bevált receptektől. És főleg, hogy Colin Chapman kattanása ma is érvényes – ezt valóban jó lenne viszontlátni a gyakran bődületesen túlsúlyos utcai autóknál is.

A Deltawing jövője alighanem a Nissan kezében van, kíváncsian várom, mit kezdenek vele.

© Stump András

(Forrás: Totalcar.hu)