Autóbeáll.- vezetéstech

Az FRH versenykiírásokat az új weboldalunkon találjátok!
Idővel egybeépül a két oldal, addig is a türelmeteket kérjük!

KATT A KÉPRE!

 

Autóbeáll.- vezetéstech

Beállítások a beállítások előtt (szöveg)

Beállítások a beállítások előtt

Ez most nem az autóra vonatkozó beállítás lesz, hanem erre a leírásra.

Ez a leírás nem azért készült, hogy minden egyes alkatrész és beállítási lehetőség működését töviről-hegyire elmagyarázza, erre nem is lennék képes, ehhez nem elég a tudásom. Persze van benne magyarázat, ami az adott beállítás szempontjából, az éppen megoldandó feladat miatt fontos, de ezeknek a leírásoknak sem célja a mindenre kiterjedő legaprólékosabb ismertetés. Csak a lényeget próbáltam leírni, ami az adott ponton fontos. Így elképzelhető, hogy ahol azt írom, egy beállítás így-vagy úgy hat, akkor az a felét sem tartalmazza a valós hatásoknak, de a megoldandó probléma szempontjából remélhetőleg mindent tartalmaz.

Ez a leírás nem a profiknak szól. Örömömre szolgál, ha a profik is elolvassák, és ha negatív is a kritikájuk, de építő jelleggel osszák meg, azt is szívesen veszem. Ez a leírás sokkal inkább azoknak készült, akik kevésbé járatosak a beállítások terén.

Mivel ez a leírás nem profiknak szól, sok helyen biztosan nem jó szakkifejezéseket használok. De én így értem meg, és így tudom elmagyarázni, lehet, hogy másnak is így értelmesebb lesz, mint eleve érthetetlen szakkifejezések fölött molyolni, és éppen a mondandóról lemaradni. Persze ezért (remélhetőleg) néhol van egy-két helyesen használt szakkifejezés is, amiket nem tudtam elkerülni, vagy nem tudom jobban kifejezni hétköznapi nyelven.

Ez a dokumentum nem szentírás, a lentiektől teljesen eltérő módon is lehet ennél sokkal jobb beállítást kihozni, de ezzel a módszerrel is lehet teljesen más beállítást elérni. Most így csináltam, máskor másként járok el én is.

Kezdeti beállítás, első körök

Kezdésnek alap autó, és pár kör a pályán, nem sok, olyan 3. A 3 kör után megnézem, hogy mennyire ment fel a nyomás a gumikban. Ez most elöl kb. 2,35, hátul kb. 2,32. Ez elöl 1,5-el, hátul 1,2-vel több a 2,20-nál, ezért elöl 15, hátul 12 klikkel lejjebb állítom a nyomást. Ezt azért csinálom, mert azt szeretném, ha a gumi a lehető legnagyobb felülettel érintkezne a talajjal már a legelejétől, az pedig 2,20 báron van[1].Ha több a nyomás, akkor a kerék közepe „kidudorodik”, és a szélei nem megfelelően érintkeznek a talajjal. Ha kevesebb a nyomás, akkor a gumi két széle „dudorodik ki”, és a közepe nem érintkezik megfelelően, de a lényeg, hogy mindkét esetben a tapadó felület kisebb, mint az ideális nyomáson. Ezután még 3 tesztkör, utána a nyomás melegen 2,22 bár elöl és 2.23 bár hátul. Tehát elöl még 2 klikkel lejjebb veszem, hátul pedig hárommal. Ez már egy egészen jó érték lesz melegen, ezért nem fogom újra tesztelni, később lehet, hogy teljesen más értékekre át kell állítani, de a kezdetnek megteszi. Nem fogom a továbbiakban külön kiemelni, de a beállítás folyamata alatt végig figyelni fogom a guminyomás értékeket, és folyamatosan módosítgatni fogom. Általában csak egy két klikkel kell lejjebb feljebb venni egy-egy módosítás elvégzése után.

 

[1] Van aki „hisz” a 2,20 bar-ban, van, aki nem, mindkettőt meg lehet logikusan magyarázni. Az adat és a hozzá tartozó elmélet a „Forza Motorsport 3 Official Game Guide”-ból van. A cél minden gumival, minden autóval (legyen akármekkora súlyú is) a 2,20 bar nyomás melegen, de nyilvánvalóan ehhez a hideg nyomás másként fog alakulni egy 1000 kilós és egy 2000 kilós autóval, sőt befolyásolja a gumi vastagsága, a felni méret, meg még sok más dolog is. Én elfogadom, hogy ez a 2.20 bar létezik, ezért használom is a beállításaimban.

Utazómagasság beállítása

A utazómagasságot ugyan nem állítottam, mert minimumon volt és ott is hagytam, de általánosságban minél lejjebb van, annál jobb, mert annál lejjebb van a kocsi súlypontja. Ezen a pályán nem okozott gondot a minimum utazómagasság, ezért ezt a beállítást nem módosítom. Ha felütnének a rugók és további rugóútra lenne szükség, akkor feljebb vettem volna még a rugóút vizsgálata előtt, de erre jelenleg nem volt szükség. Érdemes akkor is feljebb venni, ha a kerekek közé vett rázókő okoz gondot. Illetve ha elöl és hátul különböző értékeket állítunk be, akkor az autó súlypontja (és ezzel súlyelosztása) az alacsonyabb oldal felé elmozdítható. Itt most alapbeállításon ez a helyzet, 13,7cm elöl és 12,4cm hátul a beállítás, tehát az eleje magasabban van. Egy ilyen gépnél, ahol 41% van elöl érdemes lehet esetleg próbálkozni az elejét venni alacsonyabbra, hogy a súly kissé előrébb kerüljön. Én ezt azért nem teszem meg általában és most sem, mert nem tudom megmondani, hogy a különböző magasság eltérések mennyire befolyásolják a súlyeloszlást. Általában egyforma magasságokat szoktam beállítani, de most nem bánom, ha hátul minél lejjebb van a súlypont.

Rugók beállítása

Második körben arra vagyok kíváncsi, hogy mekkora rugó út van a felfüggesztésben, ezért ha már úgyis ott vagyok a beálltások felületen a guminyomás miatt, a felfüggesztésen is állítok egy „kicsit”. Nevezetesen a rugókat leveszem minimumra (és megjegyzem a maximum értékeiket is, ez most elöl-hátul egyaránt 174,4), és ugyanezt teszem a lengéscsillapító minden értékével. Ezután irány a pálya. Ezekkel a beállításokkal nyilván nem lehet menni értelmesen, de én most nem is akarok, csak felgyorsítok és erősen fékezek, próbálok átmenni mindegyik rázókövön, dolgoztatom a felfüggesztést. Azután kilépek, elindítom a visszajátszást, megjelenítem a telemetrián a felfüggesztés adatait, és megnézem, hogy hány centinél csúszott át pirosba elöl és hátul. Ennél a gépnél majdhogynem lehetetlen pirosig terhelni a felfüggesztést, de az kiderül az adatokból, hogy elöl és hátul is van legalább 6,8 centi mozgástér a felfüggesztésben. Ez rengeteg, ennyire nyilván nem lesz szükség, de legalább tudom a korlátokat.

Ezután kicsit számolok[2]. A kocsi 1139 kg, a súlyelosztás 41%. Így előre olyan 467 kiló jut, hátra meg a maradék 672 kg. Ez persze nem igaz, mert a nem egyforma utazómagasságok miatt több jut hátra, de ettől most hanyagul eltekintek (meg meg sem tudnám mondani, hogy mennyi az a több). Tehát, elöl 467 kg-ot fog elviselni két rugó (jobb és bal). Mivel már az előbb megnéztem, tudom, hogy 174,4 a maximum, amit be tudok állítani a rugóknak. Ha ezeket a rugókat a lehető legerősebbre állítom, akkor azt kapom, hogy 467/174,4/2, ami 1,34 (centi). A lehető legmerevebbre állítva a rugókat a 467 kg-ot 1,34 centi alatt megfogják. Hátul ugyanez a számítás 672/174,4/2, ami 1,93 (centi).

Tehát 467/(1,34*2)=174,4 és 672/(1,93*2)=174,4 ezek a lehető legmerevebb rugó értékek. Mi nyilván nem ennyivel akarunk menni, és van is még bőven tartalék a rugóútban.

Kipróbálom a 2,68 (1,34 volt a nagyon merev elöl, ennek a duplája) centivel is, ami 87,1/125,4 beállítás, ez lesz a közepes beállítás. Emellett kipróbálom a 3,86 (1,93 volt hátul a nagyon merev, ennek a duplája) centivel is, ami 60,5/87 beállítás, ez lesz a puha. Kell még egy merevebb beállítás is, ez lesz az 1,93 és 2,68 közötti 2,3 érték, ami 101,5/146 beállítás.

Persze, mielőtt bármelyiket is kipróbálom, azelőtt visszaállítom a lengéscsillapító beállításokat is az eredeti értékekre (7,5/10,8 visszarúgás és 3,8/5,4 összenyomódás).

 

elöl

hátul

puha

60,5

87

közepes

87,1

125,4

kemény

101,5

146

Ezek előzetes értékek, a későbbiek folyamán még változnak majd, ha kell, de kiindulásnak jók lesznek.

Általánosságban a rugók szabályozzák, hogy mennyi súly terhelődhet fékezésnél előre, mennyi terhelődhet át hátra gyorsításnál, valamint kanyarokban mennyi a külső ív felé átterhelődő súly. Puhább rugók, nagyobb súly átterhelődést, keményebb rugók kisebb átterhelődést tesznek lehetővé. Kigyorsításnál nyilván előnyös egy hátsó kerék hajtású gépnél, mint most a Porsche, ha hátra terhelődik bizonyos mértékű súly, mert nagyobb tapadást biztosít azáltal, hogy a kerekeket erősebben nyomja az aszfalthoz. De túl sok súly hátra terhelésével egyrészt a kocsi eleje túl könnyűvé válik és veszít a tapadásból kigyorsításkor, másrészt a hátsó gumi túl nagy erő miatti túlzott deformálódása okozta kúszási szög növekedés miatt túlkormányzottság jelentkezhet. Fékezésnél is egy bizonyos mértékig előnyös, ha átterhelődik előre a kocsi súlya, mert nagyobb erővel nyomja rá az első kerekeket az aszfaltra, nagyobb a súrlódási erő, nehezebben csúszik meg, de a túlzott terhelés itt is eldeformálja a gumit, nő a kúszási szög a fékezéskor kanyarbejáraton, tehát alulkormányzottságot okoz; illetve a hátsó tengelyre eső kevés súly miatt az autó hátulja veszít a tapadásából, így könnyen megelőzheti a fékezéskor a kocsi orrát. A kanyarokban még érdekesebb a dolog. A rugókkal tudjuk szabályozni, hogy elöl és hátul a külső íven lévő kerekekre mekkora súly terhelődik át. Most is igaz az, hogy egy bizonyos mértékig ez előnyös, nagyobb tapadást biztosít, de ha az első kerék túlterhelődik, akkor alulkormányzottság, ha a hátsó, akkor túlkormányzottság jelentkezik. Mindemellett az ívbelsőn a kerék nagyon kevés terhelést kap, ha túlságosan az ívkülső kerekek felé mozdul el a súlypont, ezáltal a tapadása csökken. Persze, ha túl kevés az átterhelődés, akkor pedig (a szükségesnél/ideálisnál) kisebb lesz a tapadás, mert kisebb lesz a gumi tapadási (súrlódási) ereje azon az oldalon, ahol igazán kellene. Tehát arany középutat keresek most is.

Nos, a Porsche hátsó kerekes, hátul van a motor, tehát a súly, és jó erős a gép, szóval könnyen megy keresztbe a gép hátulja. Mivel hátul van a motor, ezért kigyorsításnál van elég súly hátul, ami biztosítja a szükséges tapadást, valamint fékezésnél sem fog az autó hátulja túl magasra emelkedni (a nagyobb súly nehezebben emelkedik). Fékezésnél emellett az első tengelyre is kevesebb súly jut a motor súlyából, mint mondjuk egy közép vagy orrmotoros gépnél, tehát nem kell túl merevnek lennie.

Nos, a fentiek figyelembe vételével és egy egyszerű elvet követve választok a lehetőségek közül: elöl kemény, hátul puha. Elöl legyen a gép kemény, ez általában javítja a kezelhetőséget (oda fordul az autó, ahova akarom). A jelenleg választott legkeményebb beállítás is messze elmarad a felfüggesztés adta lehetőségekhez képest (tehát nem számít igazán nagyon keménynek), így azt fogom választani. Hátul legyen a gép puha, ez segíti az autó hátulját a tapadásban fékezésnél, kigyorsításnál és kanyarodásnál is. A jelenleg választott legpuhább beállítás is a lehetőségeket (állíthatóság korlátait) figyelembe véve csak közepesnek számít, így nem fogok ezzel túlzásba esni, ezért azt fogom választani. Persze más elv alapján kéne választani egy orrmotoros, első kerék hajtású autónál, ott hiába puhítom el a hátulját, az nem segít a tapadásban kigyorsításnál például. De itt a Porschénál ez remélem működni fog.

És akkor most tényleg jöhet a tesztvezetés szép sorban az összes variációt kipróbálom. Gyári géppel mentem 1:43.5xx időt, ami nem túl acélos. Végül az összes variáció kipróbálása után az előzetes várakozásaimnak megfelelő megoldás hozta a legjobb időt: 1:41.125 elöl kemény, hátul lágy beállításokkal (igaz ugyan, hogy hibás volt a kör, de attól a beállításban benne van ez az idő). Ahogy lágyítottam a hátulját, egyre keményebben lehetett kigyorsítani a kanyarokból. Az elejének a keményítésével pedig a kormányzás vált egyre közvetlenebbé, pontosabbá. Persze az idő javulásában az is benne van, hogy az egyre több megtett kör hatására egyre jobban érzem a pályát, ezért néha vissza-visszamegyek egy-egy olyan beállításhoz, amivel korábban már mentem, jónak éreztem, de nem jött össze a jó idő.

 

[2] A számítás minden tudományos alapot nélkülöz, ne is keresse benne senki a tudományt.

Váltó beállítása

A körözgetés során az is nyilvánvaló lett, hogy a 6. fokozatba sosem kapcsolok fel, ezért a váltót is átállítottam olyanra, hogy a 6. sebesség vége ott legyen, ahol eddig az 5. volt (mert azt viszont végig sikerült kihúzatni), ez kb. 4,80 érték a teszt körök alapján. Így az autó már 1:41.070-re is jó néhány kör után.

Szóval jelenleg ott tartok, hogy be van állítva a váltó áttétel, az első és hátsó rugó, az autó utazómagassága, és a gumik nyomása. Egyik beállítás sem végleges, még változhat, de a tovább haladáshoz jók lesznek.

 

Kereszt-stabilizátorok beállítása

A következő körökben a kereszt-stabilizátorokat próbálom beállítani, amelyeknek alapvetőn két funkciója van. Egyik, hogy a kereszt-stabilizátorok akadályozzák meg a kasztni keresztirányú nem kívánatos dőlését. Kanyarodik az autó, a kasztni dől az ív külseje felé, az autó súlypontja az ív külseje felé mozdul. A külső íven a kerekek és a felfüggesztés nagyobb terhelést kapnak, a belsőn kisebbet, a tapadás csökken. Az lenne a jó, ha az autó nem dőlne oldalra, vízszintes maradna, így a súlyelosztás egyenletesebb lenne a két oldal között, a tapadás nagyobb lenne, az előre beállított kerékdőlés és egyéb futómű paraméterek jobban érvényesülnének. A kereszt-stabilizátor a külső íven összenyomódott felfüggesztés miatt megtekeredik, erőt vesz fel, és ugyanezzel az erővel a másik oldalon a felfüggesztést megpróbálja összenyomni. Összességében mivel mindkét oldalon a felfüggesztés összenyomódott az autó vízszinteshez közelebbi pozícióban fog állni. Ezek alapján a lehető legmerevebb kereszt-stabilizátor lenne a jó megoldás, hiszen az tartja az autót a lehető legvízszintesebben, csakhogy ha túl sok erő terhelődik át a másik felfüggesztésre, akkor annyira összenyomja azt, hogy a kerekek el is emelkedhetnek a talajtól. Másik funkciója az alul és túlkormányzottság szabályozása, ebben az első és a hátsó kereszt-stabilizátor merevségének egymáshoz viszonyított aránya a fontos. Ha az elsőt merevítjük a hátsó változatlanul hagyásával, akkor az autó alulkormányzottá, ha a hátsót merevítjük az első változatlanul hagyásával, akkor az autó túlkormányzottá válhat. Ennek oka, hogy ha az első kereszt-merevítőt keményre állítjuk, akkor az összenyomódó külső íven haladó felfüggesztés összenyomja a belső íven haladót is, tehát a teljes első felfüggesztés összenyomódik, méghozzá minél keményebb a kereszt-merevítő, annál jobban. Márpedig minél jobban összenyomódik, annál több súly kerül át előre, és ez alulkormányzottságot okoz. Ugyanez az elv igaz hátrafele is, csak ott túlkormányzottságot okoz. A kereszt-stabilizátor ezt a tulajdonságát elsődlegesen, legerőteljesebben az ív nyugalmi szakaszán fejti ki (egyenletes tempójú kanyarodás). A merevebb kereszt-merevítők hatására az autó általában hirtelen, rövidebb átmenet után veszíti el a tapadást, a puhább keresztmerevítőkkel ez lassabban, hosszabb átmenettel történik (könnyebb tehát megfogni a csúszást).

Ezek tudatában a gyári 12,2 és 9,98 értékeket szeretném úgy átállítani, hogy a kocsi ne legyen se túl, se alul kormányzott, a kasztni a lehető leg vízszintesebben maradjon, de a belső kerekek ne emelkedjenek el a talajtól. A kezdeti értékek egészen jók voltak, nem jelentkezett se alul, se túlkormányzottság, ezért az arányukat jó lenne megtartani, ez (12,2/9,98=) 1,222. Ha a kocsi alul vagy túlkormányzott lenne, akkor először egy arányt keresnék, ahol a kocsi semlegesen viselkedik, a konkrét értékek itt nem igazán számítanának még. Ezt most kihagyom, az arány megvan, megkeresem a konkrét értékeket. Az autó hátulja a kritikus pont számomra, azt nehéz kordában tartani, nem akarok alattomos hirtelen megcsúszásokat, ezért azt nem szeretném a fél értéknél (ami itt 20) sokkal feljebb állítani. Ehhez képest tehát az elsőnek (20*1,222=) 24,44-nek kell lennie. Mehet a próbakör 20 és 24,4-el. A gép rendben van, semmi gond vele, úgyhogy még merevítek: hátul 25, elöl (25*1,222=) 30,55. Sajnos így már kissé idegesebb a gép, a háta meg-megcsúszik, ezért a kettő közötti, de a puhábbhoz közelebbi érték mellett döntök (több próba után). Tehát a konkrét értékek 22 elöl, (22*1,222=) 26,9 hátul.

 

Lengéscsillapítók beállítása

Alapvetően kétféle szerepe van a lengéscsillapítóknak. Egyik, hogy az út apró egyenetlenségeit elnyeljék és folyamatosan biztosítsák a kerék és az út kapcsolatát. Ezekre a kis egyenetlenségekre (ilyen a legtöbb rázókő is) a rugók nem képesek megfelelő gyorsasággal reagálni, ezért ezt a szerepet a lengéscsillapítók látják el. Másik szerepe, hogy amíg a rugók szabályozzák, hogy előre-hátra, kanyarokban oldalra mekkora súly terhelődhet át, addig a lengéscsillapítók szabályozzák ennek az átterhelődésnek a sebességét. A korábbiak alapján már világos, hogy ha a súly átterhelődésre valami hatással van, akkor hatással van az alul illetve túlkormányzottságra is.

Tehát egy példán át, amikor az autóval fékezek, akkor a rugók meghatározzák, hogy mekkora súly fog előre terhelődni, a lengéscsillapítók pedig meghatározzák, hogy ez az átterhelődés milyen gyorsan fog végbe menni. Keményebb lengéscsillapító lassabb átterhelődést jelent, és kevésbé jó reagálást az út egyenetlenségeire. Lágyabb csillapítóval gyorsabb az átterhelődés és jobb a reagálás az út egyenetlenségeire. A gyors átterhelődés leginkább a kanyarkombinációkban jöhet jól. Ugyan van két bal-jobb kombináció, de a kanyarok többsége nem követeli meg a gyors átterhelést egyik oldalról a másikra. Ezért a lágyabb beállítások jók lesznek, ami jót tesz a rázóköveken való átvágódásnak is. Az autó fékezéskor egyébként is kissé érzékenyen reagált, könnyen „megmozdult” a feneke. Ennek lehet egyik oka, hogy a hátsó visszarúgás egészen merev alapbeállításban (10,8) az első összenyomódás pedig puha (3,8) tehát nagyon gyorsan történik terhelésváltás, amitől az autó ideges lesz. Az eredeti (10,8/3,8=) 2,84-es arányt akarom csökkenteni. Hogy a rázóköveken puhábban menjek át az összenyomódás keménységét mindenképpen csökkenteni kell, de ekkor a kocsi gyorsabban fog előre illetve hátra bólintani, szóval túl alacsonyra se érdemes venni. Ezért kezdésnek az első összenyomódást 3,8-ról 2,8-ra állítom (tehát kb. 75%-ra puhítom). Hogy a fékezésnél az átterhelődés lassabb legyen, a 2,84-es arányt a hátsó visszarúgáshoz képest csökkentem, első körben 2,5-re (hasra ütöttem, ha nem jó a teszteken, majd még csökkentem), így a hátsó visszarúgás értéke (2,8*2,5=) 7 lesz. A csillapítási arányt (visszarúgás/összenyomódás) mondjuk 50%-ra választva, ami puhának tekinthető (75% környékén már kemény) kiszámítom a hátsó összenyomódást, ami 7*50%=3,5, illetve az első visszarúgást, ami 2,8/50%=5,6. Jöhet a próbakör tehát az 5,6/7 és 2,8/3,5 értékekkel. A fék és a rázókövek jobbak lettek, de most mintha kicsit alul kormányzott lenne az autó. Ennek kezelésére visszább veszek a kereszt-stabilizátorból elöl 10%-ot, azaz 26,9-ról 24,2-re állítom. Természetesen újabb tesztkörök jönnek, meg is van a beállítások eredménye, 1:40.963-as idő.

A rugók, a kereszt-stabilizátorok és a lengéscsillapítók beállításánál minden mindennel összefügg. Együttesen kell kiadniuk egy használható, kezelhető autót, nem lehet egymástól függetlenül állítgatni őket. Pl. ha a lengéscsillapító túl kemény a rugók meg túl puhák, akkor mielőtt a rugó átvehetné a terhelést, a lengés-csillapító már megfogja azt, ami nagyon nem jó. De ha a rugó túl kemény a lengéscsillapító túl lágy, akkor a lengéscsillapító nem fog úgy dolgozni, ahogy akarjuk. A fentiekben már írtam, hogy a kereszt stabilizátor és a rugók milyen összefüggésben vannak.

Én most örülök, hogy sikerült egy egészen használható beállítást találnom, ezért nem fogom a lengés csillapítót tovább finomítani, mert a végtelenségig lehet a fenti három paraméter állítgatásával szórakozni. Biztos, hogy nem ez a tökéletes és ideális beállítás, de használható.

 

Kerékbeállítások

Első és legfontosabb beállítani a kormányszöget. Ennek két fontos tulajdonsága van (amellett, hogy nyilvánvalóan csak az első kerekekre van hatása). Minél nagyobb, annál nagyobb a kormány és kerék egyenesbe visszatérítő hatás. Én mivel kontrollerrel játszok és pöckölgetni szoktam az analóg kart, ezért a két pöckölés közt az erős visszatérítő hatás elég kellemetlen, az autó lemegy az ívről. Ezért általában olyan 3-4 körüli értékre szoktam állítani, hogy ez a hatás gyengüljön. Aki kormánnyal játszik annak nyilván a magasabb érték az előnyösebb, mivel a visszatérítő hatás ellenére is kanyarban a kormánnyal könnyebb íven tartani az autót. Most is így teszek, mivel nem volt túl zavaró a visszatérítő hatás, ezért csak 4-ig veszem vissza. A másik fontos tulajdonsága, hogy minél nagyobb a kormányszög, annál nagyobb dinamikus kerékdőlés jön létre a kanyarokban. A dinamikusan keletkező kerékdőlés jó, mert a statikus kerékdőlést (azt az értéket, amit a menüben beállítok, és ami álló helyzetben is jelentkezik) kisebbre lehet állítani, a kisebb statikus kerékdőlés pedig egyenesekben jobb tapadást biztosít, mert egyenesebben (vagyis függőlegesebben) áll a kerék, nagyobb felülettel az aszfalton (pl. fékezéskor és kigyorsításkor ez igen előnyös). Tehát kormánnyal mindenképpen a lehető legmagasabb értékre érdemes állítani, túlzások nélkül persze, mert növelésével csökken a fordulási kör (egyszerű belegondolni: ha teljesen vízszintesen állna a kormányszög (tehát 90 fokban, akkor a kereket már nem is forgatná, csak oldalra kibillentené). Ha valaki a kontroller analóg karját nem pöckölgeti, annak is jobb a magasabb érték.

A következő dolgom a kerékdőlések beállítása lesz. A cél az, hogy a kanyar külső ívén az első és a hátsó kerék is a lehető legnagyobb felülettel érintkezzen a talajjal, tehát éppen függőlegesen álljon – azaz a telemetria adatokban a kerékdőlés nulla körül legyen a kanyarok csúcspontján. Ehhez megyek pár kört, majd a visszajátszásban lassítva végig nézem, és közben a telemetria adatok „abroncsok, egyéb” fülén figyelem a kerékdőlés értékét a kanyar külső ívén. Itt bizony a legtöbb kanyarban átfordul pozitívba a hátsó dőlés, olyan 0,4-0,7 az általánosan jellemző (de van olyan kanyar ahol 1,2 felett is van), első dőlés viszont végig negatívban marad. Ellenben a gumi hőfokokon látom, hogy a külső széle melegebb, mint a belső, egy-két fokkal. Én mindig inkább nagyon picit negatívban tartom, mintsem átmenjen egy picit is pozitívba a dőlés. Ezért az első dőlést 0,1-el -0,6-ra növelem, a hátsót 0,7-el, tehát -1,2-re növelem. Újabb tesztkörök, a gumik elöl egyenletesen melegednek, hátul a szélük hidegebb, de ez így van rendjén a magas dőlés miatt. A különbség a gumi két széle közt nem haladja meg az egész kör alatt a 12 fokot (teljes bemelegítés után sem), tehát a különbség még elfogadható.

A módosítások meghozzák a várt eredményt, 1:40.663 a jelenlegi idő.

A kerékösszetartás értékeit is kicsit felülvizsgálom. Egyrészt a nulla foktól való bármekkora eltérés növeli a gumi és az aszfalt közötti súrlódást egyenesben, és ezáltal a gumi jobban melegedik. Nekem erre most nincs szükségem, a gumik hőfoka a telemetrián rendben van. Másrészt az értékek módosítása befolyásolja az alul és túlkormányzottságot, amit szintén nem szeretnék most elállítani, mert rendben levőnek érzem, ezért óvatosan kell módosítgatnom itt bármit is. Alapvetően hátul egy kis összetartást (negatív érték) szeretek, főleg a hátsó kerekes autóknál, mert a kanyar kijáratán ez csökkenti a túlkormányzottságot (a kanyar kijáratánál a külső íven lévő kerék, tehát a jobban tapadó és jobban terhelt az ív felé „befelé” néz). Itt ez most gyárilag negatív, és én ehhez az értékhez állítgattam be az autó többi paraméterét, tehát nem fogom elállítani, amíg nem muszáj. Elöl általában akkor szoktam módosítani, ha nem akar rendesen ráfordulni a kanyar bementen az autó, vagy túl hirtelen fordul rá, illetve ha a kanyar bementen alul illetve túlkormányzottságot érzek. Mivel most ez utóbbit érzem (kanyar bemeneten túlkormányzott az autó), ezért folyamatosan egyesével növelem, és mindig kipróbálom. Végül a +0,4 értéknél állapodok meg. Ez azt jelenti, hogy a kanyarban a külső íven lévő, tehát jobban terhelt jobban tapadó kerék az ívtől kifele fordul kissé, tehát alulkormányzottságot ad, amivel próbálom a túlkormányzottságot ellensúlyozni. Ez persze a kanyar kijáraton is jelentkezik, de a kocsi ott is túlkormányzott volt kissé eddig. Minden esetre a +0,4-el tűnik kényelmesnek. Egyébként is szeretem a kifelé álló első kerekeket a hátsókerekes autóknál, mert végig gondolva, kanyarban a belső íven lévő kerék így jobban el van fordítva, mint a külső íven lévő kerék, márpedig így kisebb ívet akar leírni, és valóságban erre is van szükség.

 

Fékek beállítása

Örülök, hogy végre beállíthatom a fékeket, mert szerintem gyári beállításon szörnyűek. A fékek beállításánál az a célom, hogy az első és a hátsó tengelyen lévő kerekek egyszerre és csak nagyon-nagyon ritkán blokkoljanak egyenes fékezéskor. Ehhez azt a módszert alkalmazom, hogy kimegyek a pályára, megjelenítem a telemetrián a súrlódás fület, majd felgyorsítok, lassítok felváltva, és lassításkor figyelem, hogy melyik tengelyen kerülnek át először pirosba a kerekek. Ez alapján eltolom abba az irányba a fékegyensúlyt, ahol később blokkoltak a kerekek és a fékerőt is visszább veszem. Akkor hagyom abba, ha már csak nagyon minimális a blokkolás, és nagyjából egyszerre jelentkezik a blokkolás mindkét tengelyen. Én végül az 56% elöl és 75% fékerő beállításokat tartom meg. Szerintem most már sokkal jobb a fékezés, de még nem tökéletes. Amikor a fékezés végén, már majdnem le vagyok lassítva a megfelelő kanyarsebességre, akkor elkezdek kanyarodni még fékezés közben, de ilyenkor az autó hátulja folyamatosan elmegy keresztbe. Én itt a diffire gyanakszom, ezért ott folytatom a beállítást.

Ami fontos, hogy én ABS-el játszok. Aki ABS nélkül játszik, annak teljesen más értékek jöhetnek itt ki.


Differneciálmű beállítása

Amikor az autó egyenesen halad, akkor a két oldalon a kerekek egyforma sebességgel forognak. Azonban amikor az autó kanyarodik, akkor az ív külső részén a kerekek sebessége nagyobb, mint az ív belső oldalán. Ez azokon a tengelyeken nem okoz gondot, ahol a két kerék teljesen független egymástól, de a hajtott kerekek össze vannak kötve egy tengellyel, ezért nem függetlenek. A differenciálmű feladata, hogy lehetővé tegye, hogy a tengellyel összekötött kerekek is képesek legyenek különböző sebességgel forogni. Amikor zár a diffi, akkor a kerekek egyforma sebességgel tudnak csak forogni, amikor nyit, akkor különbözővel (de nyomatékot ilyenkor is ad át mindkét keréknek, csak eltérő mennyiségűt). A Porsche hátsó kerék hajtású, tehát csak hátul van diffi, azt lehet állítani. Kétféle érték beállítása szükséges és lehetséges, egyik a gyorsítás, másik a lassítás. Nekem most ugye a fékekkel volt problémám, ezért a lassítás értéket fogom állítani.

Miért megy keresztbe az autóm? Fékezek, elkezdek kanyarodni, de a diffi zárva van, tehát a kerekeknek egyforma sebességre vannak kényszerítve. Viszont a kanyarban már nem egyforma sebességgel akarnának forogni a két különböző ív miatt, ezért az egyik kerék, általában a belső elforog, elveszíti a tapadását, és akkor már a másik is elveszíti, mivel egy tapadó kerék kevés az autó nehéz hátuljának megfogásához. Tehát azt szeretném, ha a diffi nyitva lenne, amikor elkezdek kanyarodni. Ehhez a fékezési értéket lejjebb kell vennem. Kisebb érték – hamarabb nyitó diffi, nagyobb érték – később nyitó diffi. Pár teszt kör után meg is van a megfelelő érték, ez 8%.

A másik beállítandó érték a gyorsítási érték. Amikor a kanyarban halad az autó, akkor a diffi nyitva van, a két oldalon a kerekek eltérő sebességgel foroghatnak. Amikor érkezik az autó a kanyar kijáratához ez a sebesség különbség egyre kisebb, a diffi zár, innentől egyforma sebességet kényszerít mindkét kerékre. Ha túl korán zár a diffi, akkor az autó hátulján hamar elpörögnek a kerekek, és füstölgő hátsó kerekekkel keresztbe áll. Ha túl későn zár, akkor meg béna lesz a kigyorsítás, mert a kanyar külső ívén lévő, jobban tapadó kerékre kevesebb nyomaték jut, mint amennyit el tudna viselni. Mivel egy ízig-vérig verseny autó a Porsche ezért illene magasabb gyorsítás értékekkel menni, hogy a kigyorsítás minél jobb legyen, de így majd sokkal óvatosabban kell kigyorsítani. Néhány tesztkör alapján a megfelelő beállítás számomra 80%.

 

Aerodinamika beállítása

Az eddigi összes beállítás a gyári aerodinamikai értékekkel történt, ezért egy kis felülvizsgálat nem árt. A leszorító erő a lassú kanyarokban semmit nem jelent, a kigyorsításoknál és hosszú egyenesekben meg csak hátrány. Van ugyan egy-két gyorsabb 100 körüli/feletti kanyar, de túl sok leszorító erőt nem tudok adni a gépnek, aminek már komoly hatása lenne, ezért inkább leveszem minimumra elöl is hátul is. Levettem egy kis súlyt a rugókról, de nem jelentős, úgyhogy most nem állítok utána. Ha ez egy brutál R1 versenygép lenne, ahol 400 kiló leszorító erőkkel lehet játszani, ott nyilván a rugók beállításánál erre is kéne figyelni (meg sok minden másra is, de mivel ez most nem aktuális, ezt átugrom, a leírást is, meg a beállítás utóhangolását is).

 

Vezetési stílusra szabott beállítások

A személyre és vezetési stílusra szabott beállítás a leírt folyamatban végig jelen van. Már a legelején a kezdeti guminyomás beállításánál aki 1:40-es időt megy, annak másként fog melegedni a gumija, mint annak, aki 1:42-est. Az eltérő melegedés eltérő nyomást eredményez, ami eltérő hideg nyomást tesz szükségessé. A kihasznált rugóútnál önkényesen választottam meg az értékeket, a tapasztalataimra alapozva. Itt szintén igaz, hogy az eltérő személyes tapasztalatok eltérő értékeket eredményeznek. A puha, közepes és merev beállítás közötti választás szintén hasonló következménnyel jár: eltérő vezetési stílushoz, eltérő igényekhez eltérő választás lehet az ideális. A fékek beállításánál is jelentős eltérések alakulhatnak ki a beállítások közt az egyes stílusok alapján. A differenciálművek beállítása pedig egyértelműen a legeltérőbb eredményeket hozhatja a különböző „nehézségű” ujjaknál/lábaknál. Ez szinte mindegyik beállításnál igaz, így összességében elmondható, hogy az elkészült beállítás személyre, vezetési stílusra szabott. Van, akinek jó lesz, és van, akinek egyáltalán nem használható majd.

 

Most már mindent beállítottam

Na, akkor most jön a neheze. Menni kell egy jó időt. Általában ilyenkor szoktak jönni a gondok. Itt alulkormányzott, ott túlkormányzott, itt lemegy az ívről, ott blokkol a kerék, ezt a kanyart meg mindig elrontom, szóval valami nem oké. Most jön a finomhangolás, az eddigi beállítások csak a kezdeti beállítások, bár jó eséllyel minimális módosítással meg lehet úszni.

A Porschéval szerencsém van két dolog miatt is. Egyrészt a beállítások egészen jók lettek elsőre, nem érzem azt többször tíz kör megtétele után sem, hogy nagyon módosítgatnom kéne. Vannak persze problémák, de itt jön képbe a második szerencsém: nagyon utálom ezt a pályát, így nem hajt az ösztön. Egyszerűen képtelen vagyok rajta bizonyos kanyarokat jól bevenni, de nem csak a Porschéval, más autókkal sem. Dunlop chicane, La Chapelle, Raccordement kanyarokban rendszeresen benne hagyok fél-egy másodperceket, és nem tudok ráérezni, hogy hol rontom el. Tíz körből jó, ha egyszer eltalálom őket, de hogy mind a három egy körben egyszerre jól sikerüljön…

Éppen ezért csak annyit autózgatok, amíg érzem, hogy szórakoztat a dolog, ez most 1:40.433-as időt eredményez. Még lesz alkalmam néhányszor nekiülni a versenynek, javulhat még ez. Én minden esetre ezzel már elégedett vagyok. Eredetileg mikor először körbe mentem a pályán, azt hittem sose fogok bemenni 1:41 alá. Hát sikerült.

Jogosan vetődik fel a kérdés, hogy ha nem tudok élmezőnyben autózni, akkor miből gondolom, hogy a beállításom, módszereim megosztása hasznos. Nos, elsősorban tényleg azoknak szeretnék vele kicsit segíteni, akik még nálam kevesebbet foglalkoztak eddig beállításokkal, és fogalmuk nincs, merre induljanak. Másrészt, ha az igazán profik is hozzáteszik a fórumban a kiegészítéseiket, akkor én is sokat tanulhatok belőle.

©Heihachi

NINCS jogosultságod hozzászólást írni!