Autóbeáll.- vezetéstech

Szép volt, jó volt, történelmet írtunk itthon, de semmi sem tart örökké.

Autóbeáll.- vezetéstech

Vezetéstechnika az életben (szöveg)

A rally versenyek gyorsasági szakaszain a versenyzők a ,,határon" autóznak. Ez a határ az autó teljesítési- valamint az úthoz való tapadási határa. Néha a tapadási határt át is lépik, s bekerülnek a ,,szabályozott" csúszás tartományába.

Olyan ez, mintha egy idegen országba kerülnének, ahol más nyelven beszélnek az emberek, másképp múlik az idő, és minden eltér a megszokottól. Nyilvánvaló, hogy nyelvtudás nélkül lépten-nyomon előre nem látható helyzetek adódhatnak, amelyeket csak véletlenszerűen tudnának megoldani.

A ,,szabályozott" csúszás hasonló egy keskeny ösvényhez, amelynek egyik oldalán hatalmas szakadék tátong. Amíg az ösvény mellett, a kitaposott úton haladunk, nincs semmi probléma, az autó szelíd, követi a parancsainkat. Ha azonban az ösvényre lépünk látnunk kell a szakadékot is.

Most induló sorozatunkban megpróbáljuk elérni, hogy ne csak lássuk a szakadékot, hanem legyen bizonyos fokú ,,nyelvtudásunk" az előre nem látható problémák megoldásához. Természetesen csak elméleti síkon tudjuk a vezetéstechnika - nem is annyira - boszorkányos ismereteit Önök elé tárni. Megfelelő gyakorlat nélkül ez mit sem ér, viszont a gyakorlást nem lehet elkezdeni szellemi felkészültség nélkül.

De nem is az a célunk, hogy rallyversenyzőket faragjunk olvasóinkból. Megelégszünk azzal, ha a mindennapi autózásban biztosabb kézzel fogják a kormányt, s a közutakon előforduló veszélyhelyzeteket felkészülten, a megfelelő tudás birtokában oldják meg.



Alulkormányzottság - Túlkormányzottság

Vezetéstechnika nem csak rallysoknak - 1. rész

Mikor egy autó kanyarodik, mindig köríven (vagy egy azzal helyettesíthető íven) mozog. Az ilyen haladásnál (mint minden körmozgásnál is) fellép a centrifugális erő, amely az autót az ív külseje felé taszítaná. Ebben csupán a gumiknak a talajhoz való tapadása, vagyis a tapadóerő gátolja.

Mivel a kerekeken található gumiabroncsok rugalmasak, a két eltérő irányú erő eltorzítja az abroncsot. Ez a torzulás természetesen csak addig tart, amíg a centrifugális erőnek ellen tud állni a tapadási erő, ha ez az ellenállás megszűnik, a kerék megcsúszik.

A megcsúszás előtt azonban meg kell ismernünk egy fogalmat, ez pedig a kúszási szög. Ez a szög a kerék forgási síkja és a tényleges haladási irány síkja által bezárt szög, mely az abroncs keresztirányú torzulásából adódóan jön létre.

Kanyarodáskor a keresztirányú terhelés növekszik, így a kúszási szög is, egészen addig, amíg a tapadás megszűnik, s a kerék megcsúszik. Mivel kanyarodáskor az egy tengelyre szerelt kerekek terhelése teljesen eltérő , ezért a kúszási szög is eltérő nagyságú az egyes kerekeknél. A nagyobb terhelésű keréknél nagyobb, a kevésbé terheltnél kisebb.

Természetesen a két tengelyen is eltérő nagyságúak a kúszási szögek. Ha az első tengelyen mérhető a nagyobb kúszási szög, akkor az autó eleje az ív külső széle felé halad, ezt érzékeli úgy a vezető, hogy "keveset fordított a kormányon", vagyis alulkormányzott az autó. Ha viszont a hátsó tengelyre szerelt kerekeken nagyobb a kúszási szög, akkor az autó hátulja igyekszik a külső ív felé, ez a túlkormányzottság esete. Ha az első és hátsó tengelyek kerekeinek kúszási szögei megegyeznek, az autó semlegesen viselkedik a kanyarban.

Az alul- vagy túlkormányzottságon a kúszási szög változtatásával tudunk segíteni. Erre több lehetőség is adódik.

A legegyszerűbb mód a kerékben a levegőnyomás szabályozása. A kisebb nyomás növeli, míg a nagyobb nyomás csökkenti a kúszási szöget. Ebben az esetben viszont van egy fontos szabály: Az autóra gyárilag megadott értéknél kisebbre ne csökkentsük a nyomást, viszont az abroncsra megadott maximális értékig növelhetjük! Így nagyjából azonos kúszási szögeket állíthatunk be az első és hátsó tengelyeken.

Másik lehetőség a súlypont megváltoztatása. Így a terhelést tudjuk megfelelőbben elosztani a kerekek között. Itt figyelembe kell vennünk autónk felépítését. Másképp kell elosztani a csomagokat az orrmotoros-első kerék hajtású, az orrmotoros-hátsó kerék hajtású, és megint másképp a far- vagy középmotoros járműveknél a kívánt súlypont helyzet eléréséhez.

Következő lehetőség a kúszási szög csökkentésére a "peres" gumik használata. A gumi méretének jelölésében a szélesség jelző számot (_165,175,_) követő /(per) jel után az abroncs magasságára utaló szám található. Ez egy százalékot jelöl. A gumiabroncsnak a keréktárcsától mért magasságát adja meg a szélesség százalékában. Tehát ha a jelölés: 185/60, akkor az abroncs 185 mm széles, a magassága pedig a 185-nek a 60%-a. Ha nincs / jel és utána szám, az azt jelenti, hogy a szélesség 80%-a a magasság. (Japán abroncsokon szokták jelölni a /80-at, de ennek láthatóan nem sok értelme van)

Minél alacsonyabb az abroncs, annál merevebb a keresztirányú torzulással szemben, így kisebb kúszási szög alakulhat ki. A súlypont is lejjebb kerülhet, de ez más lapra tartozik. Sőt, ugyanannak az abroncsnak szélesebb keréktárcsára való szerelésével is pozitívan befolyásolhatjuk a kúszási szöget.

Természetesen az alul- vagy túlkormányzottsági hajlam a pillanatnyi mozgási állapottól, az útfelülettől és a felszerelt abroncsok minőségétől is függ, de ha ismerjük a lehetőségeinket, optimálisra tudjuk állítani autónkat.



Súlypontáthelyezés menet közben

Vezetéstechnika, 2. rész

Itt nem a csomagok átpakolásáról van szó, sem pedig a keréknyomás változtatásáról (ez egyébként is csak egyes kamionoknál lehetséges menet közben), hanem egy szintén nagyon egyszerű műveletsorról, a gázadásról és a fékezésről.

Először is lássuk, mi a helyzet egyenes haladáskor. Meg kell ismernünk a tehetetlenségi erő fogalmát. Ez az erő próbálja egyensúlyban tartani autónkat gyorsításkor és fékezéskor. Iránya mindig ellentétes a gyorsítás irányával. Tehát gyorsításkor hátrafelé mutat, lassításkor pedig előre.

Autónk pusztán a kerekeken keresztül tart kapcsolatot az útfelülettel, így a teljes súlya a négy keréken megosztva terheli az utat. Természetesen nem egyforma mértékben. Könnyen belátható, hogy egy orrmotoros, fronthajtású autónál az első tengelyre nagyobb súly jut, mint a hátsóra, ugyanígy a farmotoros-hátsó kerék hajtású járműnél a hátsó tengely a terheltebb.

Gyorsításkor a tehetetlenségi erő hátra felé irányulva nagyobb terhelést ad a hátsó tengelynek, míg az első tengely terhelése csökken, pontosan annyival, amennyivel a hátsóé nőtt. Lassításkor pont fordítva történik mindez, a súlypont előre mozdul el így az első tengely terhelése növekszik, a hátsóé pedig csökken.

Ennek ismeretében már tudjuk mi a teendő egy későn észlelt fekvő rendőrön való áthaladáskor. Sokan hibásan azonnal a fékre lépnek, s az így megterhelt első tengellyel futnak rá a bukkanóra, kockáztatva ezzel autójuk felfüggesztésének, futóművének, s az egész autó aljának sérülését. A helyes teendő egy pici gázadás, ezáltal csökken az első tengely terhelése, majd mikor az autó eleje átért a döccenőn, jöhet egy pici fék, vagy elég a gázelvétel, ami bebillenti előre az autót, így csökken a hátsó tengely terhelése, s kisebb a sérülés veszély. Természetesen ez a trükk csak alacsony sebességnél kivitelezhető, ezért mindenképp a megelőzés, a körültekintő vezetés a legjobb megoldás.

Kanyarodáskor a tehetetlenségi erő terhelésváltoztató hatásához a centrifugális erő is hozzájárul. Ez az erő, mint az előző részben megismertük, a kanyar külső íve felé próbálja kimozdítani autónkat. Egyenletes sebességgel való haladáskor a belső íven haladó kerekek terhelése csökken, a külsőké pedig nő. Ehhez adódik a tehetetlenség előre vagy hátra ható ereje. Gyorsításkor átlósan hátrafelé mozdul el a súlypont, vagyis a hátsó tengely külső íven haladó kerekén lesz a legnagyobb a terhelés, míg az első tengely belső ívén futó keréké a legkisebb. Ezen a keréken annyira lecsökkenhet, hogy szinte meg is szűnhet és a kerék felemelkedik az útról.

Mint azt az előző részben kiderült, a terhelés nagysága befolyásolja a kúszási szögeket. Így a legjobban terhelt hátsó keréken megnő a kúszási szög, a terheletlen elsőn pedig lecsökken.

Hátsókerék-hajtású autónál a kerékre ható forgató nyomaték is elhasznál a tapadási erőből, így az hamarabb fogy el. A hátsó rész nagyon könnyen megcsúszhat, vagyis az autó túlkormányzott lesz. Ezt a nyomaték csökkentésével -gázelvétellel - tudjuk korrigálni. A fékezés csak ront a helyzeten, de ezt a következő részben tárgyaljuk.

Fronthajtású autóval haladva az előző szituációban egy picit módosul a helyzet. A terhelés változása természetesen ugyanaz. Viszont az első kerekekre jut a forgató nyomaték, s az egyébként is csökkenő terhelés mellett, a tapadás is megszűnhet. Vagyis az autó első kerekei csúsznak meg könnyedén, s ez a hatás a külső ív felé mozdítja ki az autó elejét, alulkormányzott lesz. Ezen is a gázelvétel segít, helyreállítja a tapadást. Itt jobban látható a fékezés veszélye, mert az amúgy is alulkormányzott autót még inkább az ív külseje felé mozdítja el.

Az előbbiekből látható, milyen veszélyekkel járhat a kanyarban történő hirtelen gyorsítás, s hogyan lehet megoldani az ezekhez hasonló helyzeteket.



Fékezés kézzel-lábbal

Vezetéstechnika 3.rész

Egyenes úton haladva a fékezésnél egyetlen szempontra kell figyelni: a kerekek ne blokkoljanak. A fékhatás 15-20 százalékkal romlik az állva csúszó keréknél, ezáltal megnő a fékút. A másik hatás, hogy megszűnik a kerekek keresztirányú vezetése. Ez az erő a centrifugális erőből, vagy a kormány elfordításakor jöhet létre, és ez tartja a kívánt, megfelelő irányban a kormányzott kerekeket.

Tehát ha ez az oldalvezetés megszűnik, az autó irányíthatatlan. Ezen a fékerő csökkentésével segíthetünk. Nagyon fontos, hogy a fék felengedésekor a helyes irányban tartsuk az autót, mert abban a pillanatban, amikor a kerekek újra gördülni kezdenek, abba az irányba indulnak, amerre a kormánnyal beállítottuk.

Ha kanyarban lassítunk, csökken a centrifugális erő, a súlyelosztás is megváltozik a kerekeken. A külső íven futó első kerékre kerül a legnagyobb súly, míg a legkevésbé terhelt kerék, ugyanúgy átlósan mint a gyorsításnál, a belső ív hátsó kereke lesz. S itt is annyira lecsökkenhet a terhelés, hogy a kerék elemelkedik az útról.

A legjobban terhelt keréken, pontosan a növekvő terhelés miatt a kúszási szög is nő. Viszont a terhelés a tapadó erőt is növeli, ezáltal a megcsúszást késlelti. A hátsó tengelyen futó kerekek csökkenő terhelése miatt a tapadóerő is csökken. A centrifugális erő függvényében, ami a kanyar ívéből adódóan kisebb vagy nagyobb, érik el ezek a kerekek a tapadásuk határát.

Szélsőséges esetben, ha csak egy kerék érintkezik a talajjal, s azon sem sok súly van, elkerülhetetlen a megcsúszás. Itt nem számít, hogy első- vagy hátsókerék hajtású az autó, a hátsó rész kitör a kanyar külső íve felé, vagyis az autó túlkormányzott lesz. Versenyzők körében ez a ,,kilinccsel előre" haladásként ismert látványos kanyarvételi technika.

A helyes pozíció visszabillentéséhez le kell szállnunk a fékről, ezáltal a súlypont hátrébb kerül s megterhelve a hátsó kerekeket, megállítja azok csúszását. Természetesen itt is nagyon kell figyelni a kormánypozícióra, mert a csúszás közben tett ellenkormányzás irányába indul meg az autó, amint visszanyerte stabilitását.

Azt hiszem, itt kell beszélnünk arról, amiről már szinte mindenki hallott, a kézifékezésről. Sokan nem csak a parkolás közbeni rögzítésre használják a kéziféket, hanem menet közben is látványos fordulókat tudnak kivitelezni a használatával. Először, az eddig leírtakhoz igazodva nézzük meg, miért is van ilyen hatása.

Ha megszűnik a kerekek oldalvezetése, a legkisebb keresztirányú erő is oldalirányú kitérésre kényszeríti a kerekeket, ezáltal az autót is. Ha ez a hátsó kerekeknél következik be, az autó hátulja fog kitörni, s jelen esetben ez a cél. Hogyan szüntethetjük meg az oldalvezetést? Például az előbb leírt módon a kúszási szög növelésével, esetleg a kerekek tehermentesítésével. De ilyenkor a harmadik eset történik, állóra fékeződnek a kerekek, így a tapadó súrlódás megszűnik, az autó megperdül.

A hajtási rendszer függvényében másképp kell kezelni az autót. Amennyiben fronthajtású autóval próbálkozunk, a gázt nem szabad elvenni egy pillanatra sem, mert az a teljes megperdülést okozná. A folyamatos húzáson tartás hatására, a hátsó rész kitörése okozta túlkormányzottságot ellensúlyozza az első kerekek alulkormányzottság növelése. Ennek eredménye a látványos farcsúsztatásos kanyarvétel. Csak nagyon kis ívű, visszafordítós kanyarokban lehet alkalmazni, mert csak alacsony sebességnél használható. Túl nagy sebességnél kezelhetetlen a megcsúszás, és végzetes lehet a következmény.

A hátsókerék hajtásnál sem sokban tér el a dolog. Itt mindössze annyi a különbség, hogy az autó hátuljának kézifékkel való megindítása után már a gázzal tudjuk korrigálni a csúszást, mint azt a túlkormányzottságnál tárgyaltuk. Bár a csúszás megindításához is elegendő lenne a többletnyomaték, de ha ez nem áll rendelkezésre, segíthetünk a kézifékkel.

Nagyon fontos, hogy a gyakorláshoz speciális kézifékre van szükség. Olyanra, amely csak egy pillanatra fog, és nem rögzítődik, ha behúztuk, hanem azonnal visszaáll az alapállapotba. Ha véletlenül behúzva marad, folyamatos, irányíthatatlan pörgés lesz az eredmény. Sokan autójuk széria kézifékével próbálkoznak a kioldógomb folyamatos nyomvatartása mellett, de ez nem biztonságos.

A gyakorláshoz - ha valakinek ilyen gondolatai támadtak - válasszunk széles, sima felületű helyet. Üres parkolót, vagy valami hasonlót, ahol a tereptárgyakban, parkoló autókban nem okozhatunk kárt.



Helyezkedés, kipörgés

Vezetéstechnika 4. rész

Ejtsünk néhány szót a helyes testhelyzetről az autóban. Ez nemcsak a versenyzőknek nyújt biztonságos autókezelést, hanem az utcai vezetők számára is kényelmessé teszi akár hosszú távok megtételét is.

Az egyik legfontosabb momentum az üléspozíció. Egyenes háttal üljünk, ne vagányul teljesen fekve, bedőlve középre. Ülésünket úgy állítsuk be, hogy lábaink ne nyújtva, hanem félig behajlítva legyenek, és a kuplungpedál teljes benyomásához se kelljen teljesen kinyújtani. Egyre több autóban állítható az ülés magassága is, ezt úgy állítsuk be, hogy a kormánykerék fölött lássunk ki, vállunk akkor is támaszkodjon a háttámlához, amikor a kormány tetejét fogjuk.

A biztonsági övet is állítsuk be a megfelelő magassághoz, arra ügyeljünk, hogy az öv alsó része ne a hasunkon legyen, hanem a medencecsontot fogja. A külső visszapillantó tükröket az utcai használatra úgy a legcélszerűbb beállítani, hogy egy pici fejmozdítással legyen a kívánt terület látható, így este a mögöttünk haladó autó lámpái nem világítanak állandóan a szemünkbe.

A helyes kuplungkezelés az élettartam szempontjából lényeges. A sűrű tárcsacserét a helyes használattal kiküszöbölhetjük. Induláskor a hirtelen felengedett kuplung miatt vagy lefullad a motor, ha nincs megfelelő nyomaték, vagy kipörögnek a kerekek. Egyik sem jó. Csak akkor kezdjünk csúsztatni, ha már megmozdult az autó, váltáskor soha.

Lehetőleg menet közben se legyen a lábunk a pedálon. A fékeket úgy kímélhetjük, ha használjuk a motorféket. Piros lámpához közeledve sem kell azonnal üresbe kapcsolni, és pusztán a lábfékkel lassítani, hanem kihasználva a motorféket csak a megálláskor kuplungoljunk.

Autónk motorjának kíméléséhez ismernünk kell a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszámot. Ennél tovább forgatni a motort nem érdemes, a nyomaték már csak csökken, s a maximális fordulatnál úgyis letilt a komputer, és csak durrog az autó, nem gyorsul. Az ilyen, már nem kihasználható fordulatszám-tartományt a műszeren pirossal jelölik a gyártók.

Az autó teljesítményének az útra átvihető hányadát a jármű hajtásmódja is jelentősen befolyásolja. Az út és a kerekek között létrejövő tapadó súrlódás az, ami a motor nyomatékát átviszi az útra. A gyárilag megadott lóerő-nyomaték értékeknek nagyjából a 60%-át tudjuk csak hasznosítani. A pontos súlyból, gumiminőségből adódóan létezik egy maximális nyomaték, amit még a kerekek kipörgése előtt hasznosíthatunk. Ennél nagyobb erővel terhelve a kerekeket, azok már kipörögnének.

Kétkerék hajtású autónál a motor teljes nyomatéka a két hajtott keréken oszlik meg. Ha ezek a kerekek elöl vannak (fronthajtás), akkor induláskor-gyorsításkor a tehetetlenségi erő csökkenti az első tengely terhelését, így a súrlódási erő is csökken, ezáltal az átvihető nyomaték is. Ha a hátsó kerekek a hajtottak, akkor az átterhelődés növeli a hajtott tengelyre jutó súlyt, megnő a tapadó súrlódás, s az átvihető nyomaték is nő, a fronthajtású autóéhoz képest.

Egyszerűbben megfogalmazva: azonos teljesítményű autóknál a hátsókerék hajtásúval lehet jobb gyorsulási eredményt elérni, sőt, ha a teljesítmény kis mértékben nagyobb is egy fronthajtású autónál, akkor is a hátsókerekes autó gyorsul jobban, mert a kerekei nem pörögnek ki olyan hamar.
A fronthajtásnál ráadásul az oldalvezető erők lecsökkenése még a kormányzást is nehézkessé teszi a gyorsításnál. Ezt a gyártók a kipörgésgátlók (ASR- nagy gázadásnál megakadályozza a hajtott kerekek kipörgését, ESP- érzékeli a keréken a többlet nyomatékot, s ennek arányában fékezi az adott kereket) használatával próbálják egyensúlyba hozni, mivel nem sok hátsókerék hajtású autót gyártanak manapság. A BMW, mint sportautó márka talán épp ezért használ csak hátsókerékhajtást.

A legnagyobb útra átvihető nyomatékot természetesen a négykerékhajtású (4WD) autók biztosítják. Itt ugyanis a motor nyomatéka a négy keréken oszlik el, így a tapadós súrlódás is nagyobb a nagyobb felület miatt, valamint az átterhelődés sem csökkenti túlzottan a maximálisan leadható nyomatékot. Az előbb említett kipörgésgátlók mellett, a modern négykerék hajtású autók rendelkeznek további elektronikai trükkökkel, amik biztonságosabbá teszik vezetésüket.

Az elektronikus differenciálmű (EDS) a nyomatékot osztja meg a kerekek között, a kipörgés határán lévőre már nem enged többet, míg a másikra, annak határáig még igen. Ilyen differenciálmű dolgozik mind a két tengelyen, így érthető a nagy teljesítményű autók látványos gyorsulása. Emellett van egy harmadik diffi is ezekben az autókban. Ez a torziós mű az első és a hátsó tengely között osztja meg a nyomatékot, úgy, hogy a jobban terhelt tengely végezzen több munkát.

A blokkolásgátló (ABS) megakadályozza, hogy fékezéskor a kerekek blokkoljanak, így irányítható marad az autó. E mellett egy elektronika figyeli, hogy teljes erejű fékezéskor melyik kerék bírna el még nagyobb fékerőt (EBV). Mert az átterhelődés miatt az első tengelyen megnőtt tapadó súrlódás miatt a kerekek kisebb erő hatására már blokkolnának, míg a hátsó kerekeken nincs kihasználva a maximális súrlódás, ezért az elektronika a hátsó kerekekre nagyobb fékerőt enged, mint az elsőkre, ezáltal is csökkentve a fékút hosszát.

A legújabb fejlesztésű versenyautók is birtokában vannak ezeknek az elektronikai trükköknek (hiszen tőlük kerül át az utcai változatokba), ezek segítségével tudnak olyan látványos eredményeket, gyorsulási adatokat elérni. Az elektronika fejlesztése soha nem áll meg, mindig újabb és újabb ötletekkel bővítik az elektronikai megoldásokat. Ezért egy versenyautó tuningolása sem csak reszelésből áll manapság, hanem komoly számítástechnikai eszközök bevetésével is küzdenek a másodpercek, sőt tizedmásodpercek ellen.

© Kari

(Forrás)

NINCS jogosultságod hozzászólást írni!