Autóbeáll.- vezetéstech

Az FRH versenykiírásokat az új weboldalunkon találjátok!
Idővel egybeépül a két oldal, addig is a türelmeteket kérjük!

KATT A KÉPRE!

 

Autóbeáll.- vezetéstech

Vezetéstechnika a Forza-ban (szöveg)

Ha azt hiszed vezetni egyszerű, akkor tévedsz.

Egy kis elémlet a vezetésről, a Forzára átépítve! Nagyon hasznos olvasmány lehet mindenkinek!

 

Nézzünk három alapvető dolgot:

Aztán :

Fékezés

 

Ha azt hiszed fékezni egyszerű, mint rányomni a fék gombra (vagy a fék pedálra), akkor ideje visszatérni a valósághoz. A valódi versenyzésben a fékezés legalább olyan fontos, hanem fontosabb, mint a kigyorsítás. A rosszul végrehajtott fékezés jelentősen kihat a köridődre. A helyes fékezési technika kölcsönösen felkészít az „eseménymentes” kanyarvételre és a legkorábbi kigyorsítás lehetőségére.

 

Általános szabályként a fékezést kormányzással kombinálva az eredmény (gyakran katasztrófikus) túlkormányzottság lesz. Leegyszerűsítve: NE FÉKEZZ AMIKOR KANYARODSZ. Egyenes vonalú haladás esetén a fékezés sokkal hatékonyabb, sokkal gyorsabban csökken a sebesség, mint ha kanyarodás közben csinálnád. Ha egy éles kanyarban fékezel, a gumik tapadása kettéoszlik a kanyarodás és a lassítás között. A tapadás ilyen eloszlása gyengébb kanyarvételt és kisebb mértékű lassítást eredményez. Ha a kanyarban fékezel, már túlságosan kivártál a fékezéssel.

 

Amióta kétségtelenül lassabban kell haladnod a kanyarban, mint az egyenes kanyart megelőző részében – tekintsd a fékezést, mint szükséges felkészülést a kanyarodásra. Amikor megközelíted a kanyart –jóval a kanyarba befordulás előtt- kezdj fékezni, miközben a szükséges mértékben korrigálsz a helyes irányba (ha szükséges). Jól időzített fékezéssel éppen annyira le tudsz lassítani, hogy a kanyarodás közben már ne kelljen a féket használni.

Gyorsítás

 

A fékezéssel ellentétben a kigyorsítás kevésbé keveredik a kanyarodással. A gyorsítás hatása nagyban függ a jármű hajtásláncától (lásd alább a hajtáslánc fajták (horgony) részben leírtaknál), de az alapvető szabályok ugyanazok. Kanyarodás közbeni gyorsításkor a tapadás ketté oszlik a kanyarodás és a gyorsítás között. Néhány autónál ez alulkormányzottságot eredményez, mialatt az autó kanyarodási képessége elveszik és ahelyett, hogy élesen befordulna a helyes íven elkezd a kanyar külső íve felé sodródni. Más járműveknél túlkormányzottság lép fel és az autó hátsó része kitör, nehezen irányíthatóvá téve a járművet és megbénítva a kigyorsítás lehetőségét.

 

Azt mondják, néhányszor lehet gázt adni anélkül, hogy a kormányhoz érnénk.

A lecke ebben az esetben nem az, hogy sohasem szabad egyszerre kormányozni és kigyorsítani, hanem hogy meg kell értenünk a két dolog együttes alkalmazásának hatásait. A fő feladat ezen hatások mérséklésének a gyakorlása. Ha mélyen bent vagy egy kanyarban teljesen alászedett kormánnyal csak a „padlógáz” tud letéríteni a kanyarodás ívéről. Elméletben ez talán nem nyilvánvaló, de képzeljük el az ellenkezőjét: ha egy hosszú egyenesben tövig nyomott gázpedállal gyorsítunk, a kormány jobbra-balra rántásával a gyorsulás üteme lassul!

Hogy mennyire is tudjuk mérsékelni a gyorsítást, az nagyban összefügg a kormányzás mértékével. Egy enyhe jobb kanyarban kicsit fordítasz a kormányon, miközben a gázról le sem szállsz. Egy hajtűkanyarhoz érve a lassítás után éppen hogy gázt adsz, hogy egy minimum sebességed legyen a kanyarodás közben.

Miután bevetted a kanyart és az egyenesbe fordultál állítsd a kormányt középső állásba és nyomd tövig a gázt. Az ideális versenyvonalon haladva a kanyar kijárati ívén normális jelenség a kismértékű alulkormányozottság, ami a jármű elejét a kanyar külső íve felé tolja. Használd ki a pálya teljes szélességét, hogy a lehető leghosszabb egyenes vonalat megkapd a kigyorsításhoz.

Kanyarodás

 

Most, hogy a fékezés és a gyorsítás hatásait a kanyarodásra alapjaiban megértettük, itt az ideje rátérni a kanyarodás lényegére:

LASSAN MENJ BE, GYORSAN GYERE KI!”

Az alapelv lényege minden kanyarra, amin keresztül mész érvényes. Mindegyik kanyar leglényegesebb célja, a kanyar kijáratánál elért lehető legmagasabb sebesség. Ha gyorsan jössz ki a kanyarból, a megszerzett sebességedet átviszed az ezt követő egyenesre. Hogy ezt végre tudd hajtani szükséges lassan kezdeni a kanyart.

Mint már korábban elmagyaráztam, mielőtt elkezdenénk kanyarodni a kanyarhoz érve fékezzünk. A kanyar belsejében óvatosan tartsd a motor fordulatszámát, hogy a megfelelően alacsony sebességed meglegyen. Kocsiddal célozd meg a kanyar ívének középpontját (apex-erről később). Ha ezen túljutottál állítsd középső állásba a kormányt és nyomd tövig a gázt amint lehet.

 

Amikor a kanyarhoz közelítesz, alapesetben a kanyar külső íve felőli oldalon fékeznél. Ha így teszel, ez lehetővé teszi, hogy fokozatosan fordulj a kanyar középpontja felé. Ha a kanyar belső íve felőli oldalon fékezel, hatékonyan lecsökkentheted a kanyar ívének sugarát. Ennek következménye a sebesség vesztése a kanyarodás folyamán (és abból kifelé jövet). A kanyar külső oldaláról elkezdett fokozatosabban kivitelezett kanyarodás nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé, miközben autód az ideális ívre tapad.

 

A kanyar középpontja (apex) a kanyar azon része, amikor az ideális kanyarív a legközelebb esik a kanyar belső oldalához. Tipikusan az a pont, amikor a kanyarodás átalakul kigyorsítássá. Ábrázolván a kanyar középpontját fogod látni, hogy hogyan is néz ki a kanyar íve egy sajátos kanyarban.

 

Miután a kanyar középpontját elhagytad a belső íven, a kigyorsítás fogja az autót a kanyar külső íve felé húzni. Használd ki a pálya teljes szélességét, hogy a lehető legegyenesebb vonalban hagyd el a kanyart. A lehető legegyenesebb vonalban haladva fogsz tudni hatékonyabban kigyorsítani. Ahogy azt az elején is idéztem: „LASSAN MENJ BE, GYORSAN GYERE KI!”

Súlypont áthelyezés

 

 

Most, hogy megértettük a helyes vezetési technikákat, itt az ideje, hogy kicsit mélyebben megvizsgáljuk a nagysebességű versenyzés mechanikáját is. A súlyelosztás és a súly áthelyeződése az autód súlyának áthelyeződéséből fakadó hatásokra vonatkozik a kocsi kezelhetőségénél. Ezek a hatások a versenyzés során mindig változnak. Bármit csinálsz, az kihat a kocsi súlyának eloszlására.

Ha a jármű álló helyzetben van, annak súlyeloszlása semleges. A tökéletesen kiegyensúlyozott autó súlyeloszlása 50-50%. Ez azt jelenti, hogy a kocsi súlya félig az első, félig a hátsó kerekeket nyomja. Bár csupán néhány autó rendelkezik alapból tökéletes súlyeloszlással, azért ez a helyzet számít.

Természetesen ez a helyzet rögtön megváltozik, amikor az autó kereke mozgásba lendül. Gyorsításkor az autó súlya hátrafelé tolódik. Elinduláskor a kocsi első tengely előtti része felfelé, a hátsó tengely mögötti része pedig lefelé mozdul el. A súly ez irányú változása jelentősen kihat a gumik tapadására. Erőteljes kigyorsításkor az első gumik veszítenek a tapadásukból, míg a hátsó gumikon a többlet súly többlet tapadást eredményez. Ahogy a gyorsulás mértéke csökken, a kocsi súlyponti állapota lépcsőzetesen visszaáll semleges helyzetbe.

Erőteljes fékezéskor a fent leírt hatások ellentéte jelentkezik. Ahogy az autó erősen fékez, az orra lesüllyed, miközben a hátulja felemelkedik. Ebben a helyzetben a kocsi súlypontja előre tolódik. Az előre tolódó súly miatt az első gumikon többlet tapadás keletkezik, míg a hátsó gumikon ezzel ellentétben a súlyvesztés miatt a tapadásból is veszítünk. Ez a változás a súlyeloszlásban, ami miatt a fékezés nagy része az első kerekekre esik.

Ahogy a kocsi egyensúlya áthelyeződik előre és hátra. kihat olyan tulajdonságokra, mint kanyarodási képesség, kigyorsítási képesség. A súlypont áthelyeződés hatása a hajtáslánc rendszer fajtájától függ.

Hajtáslánc fajták

 

 

A hajtáslánc főbb elemei, amik összefüggésben vannak a súly eloszlásával és a motor erejét átviszik a kerekekre. Az olcsóbb, gazdaságosabb kivitelű járművek orrmotorral és elsőkerék hajtással kerülnek gyártásba, míg a sportosabb verdák az orrmotor-hátsókerék hajtás kombinációval készülnek.

 

Készülnek még középmotoros továbbá összkerékhajtású járművek is. Mindegyik kombináció kihat a jármű kezelhetőségére és gyorsítási dinamikájára.

 

 

Motor elhelyezés

A jármű motorjának elhelyezése közvetlenül kihat a súlyeloszlásra. Az orrmotoros autók súlypontja leginkább elől lesz. Miközben ez a felépítmény segít az első kerekek tapadásában kanyarodás közben, de eredményezheti a kocsi farának „ súlytalanságát” is. Ez nagyon nagy sebességnél túlkormányozottságot okoz és a kocsi fara kitörhet (megpördülés). Mégis rengeteg autót találsz orrmotorral az olcsóbb kivitelű CHEVROLET Cobalt-tól az erőgép Corvette Z06-ig bezárólag.

 

Azért lehet találni néhány autót farmotoros kivitelben is. Leginkább a Porsche elvetemült eléggé ahhoz, hogy a kocsi motorját a hátsó tengely után építse be a 911-es modellcsaládban (és létezik ilyen megoldás néhány Volkswagenben is). A kocsi hátuljához ilyen módon adott extra tömeg segíti a hátsó gumik tapadását gyorsítás közben, de kanyarodáskor túlkormányzottságot okozhat, ha egy határon túl terheljük. De jótékonyan hathat a túlkormányzottság csökkentésére is normál használatban. Általában véve találunk még középmotorral szerelt autókat is. A motor ebben az esetben a vezető mögött hátrébb lett elhelyezve, de a kocsi tömegközéppontjához közelebb esik és a hátsó tengely előtt lesz. A középmotoros elrendezés nyújtja a súlyeloszlásból adódó legtöbb előnyt. A Lotus Elise és a Ferrari 430 középmotoros felépítésűek.

ELSŐKERÉK HAJTÁS (FWD-Front Wheel Drive)

Az elsőkerék hajtású autóknál a motorerő az első kerekeken keresztül kerül átvitelre. Az ilyen felépítés előnye, hogy könnyen irányítható. Ezekkel az autókkal könnyű elindulni, mert tipikusan nem annyira hangoskodó? (talán csikorgó), mint a többi fajta felépítmény. Az elsőkerék hajtás hibája, hogy kezelhető alulkormányozottságot okoz, mint irányíthatatlan túlkormányzottságot. Az elsőkerékhajtás hátránya, hogy eredendően hátrányos a gyorsításra.

Mint már korábban említettem, ahogy a kocsi gyorsul a súlypont úgy tolódik a hátsó kerekek felé. Amikor az első kerekekről lekerül a súly, veszítenek a tapadásukból. Mivel az elsőkerekes autók gyorsulási képessége függ az első kerekek tapadásától, a súlypont áthelyeződése behatárolja a gyorsítást. A nagy teljesítményű elsőkerékhajtású autók leginkább a „nyomaték kormányzástól” (ez mi? így még nem hallottam sosem). Ez annyit jelent, hogy a kigyorsításkor fellépő tapadás kettéoszlik a kanyarodás és az erőátvitel között. Az emiatt fellépő tapadásvesztés miatt pedig a nyomaték elrántja a kocsit jobbra vagy balra.

Hátsókerék hajtás (RWD-Rear wheel drive)

A legtöbb teljesítménycentrikus autó hátsókerékhajtású. Az ilyen felépítésű autó előnye, ha megérted a súlypont áthelyezését. Ahogy elmagyaráztam, a kocsi súlypontja gyorsításkor hátrafelé tolódik, lenyomva a hátsó kerekeket. Az így hozzáadott súly többlet tapadást eredményez kanyarból kifelé jövet, amikor ki kell gyorsítani.

A hátsókerékhajtás hátránya a többi felépítéshez képest nehéz irányíthatóság. Ugorj csak be egy erős hátsókerekes autóba, mint a Z06-os és hamar meg fogod tapasztalni, hogy mi is az a túlkormányozottság. Kanyarodás közben, ha gázt adsz a kocsi hátulja elveszíti a tapadást és a hátulja elindul előre (kitör). Pályaversenyzéshez ez sosem előnyös. A tapadásvesztés miatt nem csak sebességünk lesz alacsonyabb, hanem veszélyes is lehet cikk-cakkban közlekedni. A nem kordában tartott túlkormányzottság megpördüléshez, a pálya elhagyásához vezet!

A kanyarodási sajátosságok megtanulásával pályaversenyzésre talán ez a legalkalmasabb. Rutinosabb versenyzők ki tudják használni a hátsókerékhajtású autók karakterisztikáját az optimális irányítási egyensúly és a sebesség tekintetében.

Összkerékhajtás (awd-All wheel drive)

Az összkerékhajtású járművekben a motorerő mind a négy kerék között oszlik szét. Az összkerekes autók kevesebb sajátossággal bírnak, ilyen pl. a kipörgésgátló rendszer.Az olcsóbb kivitelű összkerekes autóknál jellemzően az első kerekek a hajtottak. Bár úgy érzed, hogy a hajtott kerekek veszítenek a tapadásukból, a rendszer átviszi az erőt a jobban tapadó kerekekre.

Az összkerékhajtás nyilvánvaló előnye a teljes erejű kigyorsításkor mutatkozik meg. A vezérlő átirányítja az erőt a jobban tapadó kerékre, az összes kerék betapad és a kocsi megindul. Az ilyen rendszerek legnyilvánvalóbb előnye veszélyes körülmények közötti vezetéskor jön elő., mint a vizes aszfalt vagy hó. Az előnyök szintén hasznosak kanyarodáskor, amikor a számítógép minimálisra csökkenti a kigyorsításkor fellépő túlkormányzottságot.

Az összkerekes hajtáslánc okos felépítése miatt élvezi a hátsókerékhajtásból származó előnyöket, miközben profitál az elsőkerékhajtásból származó irányítási előnyökből is.

Azért akad néhány hátránya is. Mint az elsőkerekesek alulkormányozottabbak, mint a hátsókerékhajtású vetélytársaik.Mint ahogy az összkerekes hajtáslánc plussz súlyt és bonyolultabb mechanikát jelent az autónak. Ezeket az igazi versenypályákon nem alkalmazzák. Még. Az összkerekes autók egyensúlyt képeznek az első és hátsókerekes autók között és KEZDŐ VERSENYZŐKNEK TITULÁLJÁK HASZNÁLÓJUKAT.

 

DE ne felejtsünk el megemlíteni további hasznos előnyöket, amikből online versenyeken profitálhatunk. Ilyenek a rajtnál szerzett előnyök a kétkerékhajtású autókhoz képest. Az első kanyar baleseteinek elkerülése a jó irányíthatóságnak köszönhetően. Nyugodtabb versenyzés a kevesebb túlkormányzottságból eredő kaland miatt…. Csak hogy párat említsek!

Másik mottó: kívül, belül, kívül

Most jön a lassan be, gyorsan ki kanyarvétel. Ez segít eldönteni, hogy hol és mikor fékezz és gyorsíts egy kanyarban, de ez nem rontja el az ívet, amin a kanyart beveszed. Minden kanyar egyedi, ez általában a következőkből áll: kívül, belül, kívül. Kezdd a kanyart a pálya külső széléről, menj a belső széléhez a rázókőre, majd hagyd az autót megint a külső szél felé haladni ahogy kilépsz a kanyarból, és kövér gázzal menj tovább..

Célozd meg a rázókövet

Figyeld meg: a piros-fehér rázókövek gyakran jelzik a versenypálya széleit. Ezekre a kövekre általában a versenyzők szeretnek felmenni, és így bevenni a kanyart. Ez jelentéktelennek tűnik, de a valóságban ezeket a rázóköveket fel tudod használni az ideális ívhez. Ha a kanyar belső ívénél lévő rázóköveknél kezded a kanyart, akkor elrontottad az ideális ívet. Próbálj a pálya külső oldalán maradni és kanyarodj úgy, hogy az íved érintse a belső oldalon lévő rázókövet.

Mérsékelten a gázzal és a fékkel

Messze a legfontosabb dolog megtanulni az újoncoknak a mérsékletesség. A gáz és fék pedáljaid analógok, nem digitálisak- használd őket óvatosan. Ha beletaposol a fékpedálba, a kerekek leblokkolhatnak és akkor elveszted az irányítást. Mellesleg mindig egyszerűen fékezni kontraproduktív. Jegyezd meg: mindig gyakorold a mértékletességet a gáz és fék használatával, ez még fontosabb kanyarodás közben. Padlóig nyomott fáz vagy fék a kanyar közben sose jó dolog.

A csúszás rossz

A versenyzés egy folyamatos küzdelem a tapadásért. Ha a gumijaid csúsznak, akkor elvesztetted a csatát. A sodródás sosem jó dolog aszfalton való versenyzéskor (hasznos lehet laza talajon, de az nincs a Forzában). Hallgass a gumijaidra, hogy felmérd a tapadásának határait. Ha hallod a gumik hangját, akkor szállj le a gázról vagy fékről, hogy visszakapd az irányítást és a sebességet.

Beállítás (setup) és Tuning

Egy gyári autó beállítása elég nagy előnyt jelenthet a versenypályán. Legjobb mind közül az, hogy nem változtatja meg az autód osztályba sorolását. Miután a változtatások nincsenek hatással az osztályba sorolásra, használhatod a setup-ot a járműved teljesítményének optimalizálására.

Gumik

 

 

A guminyomás állítása egy jó, és egyszerű módja a járműved kanyarodási képességeinek javítására. A gyári guminyomás inkább komfortosra van állítva, mint gyors kanyarvételre. Mikor egy új járművet viszel ki a pályára, mindig állítanod kéne a guminyomáson, főként növelni a nyomást mind a négy kerékre, hogy javítsd a gumik reagálóképességét és csökkentsd a gumik kopását a kanyarokban.

Azonban figyelj arra, hogy a túl nagy különbséggel épp az ellenkező hatást érheted el. Egy túlfújt gumi közepe kidudorodhat, így csökkentve a pályával érintkező felületet. Ez a hatás még jobban előjön, mikor a gumi felmelegszik és a benne lévő levegő kitágul, növelve így a guminyomást. Ha már elérted a hatékonyság végét, próbáld csökkenteni a nyomást, így befolyásolva a járműved tapadási képességét. Ha az első kerék hajtású járműved alulkormányzott, főként mikor a verseny tart és a gumik felmelegszenek, csökkentsd az első gumik nyomását, hogy megtartsd a talajjal érintkező felületet laposnak.

A gumi nyomását csökkentve a kerék még simulékonyabb lesz, megengedve a guminak, hogy hozzásimuljon a talajhoz, és növelje az érintkezési felületet az aszfalttal. Ennek megfelelően a csökkentés segít az egyenesben való gyorsuláshoz. De az alacsony nyomásnak vannak negatív hatásai is, ami főleg kanyarban fontos, a simulékony gumik oldalsó gyorsuláskor gyatra kezelhetőségget okoz.

Még egy dolog, amire jó, ha emlékszel: egy apró változtatásnak is nagy következményei lehetnek. Akár egy-két tized Bar-os nyomáskülönbség is nagy hatással lehetnek a járművedre, szóval be próbálj túl extrém beállításokat.

Áttételek

 

 

Gyári, konzervatív váltóáttételek. Figyeld meg, a görbület az áttételek között folytonos.

A váltóáttétel meghatározza, hogy a kardántengely hányat fordul a kerék egy teljes körbefordulásakor (a jármű kereke, nem a kormány). A magasabb arányszámnál (pl. 3:1) a motor könnyebben éri el a magasabb fordulatot és a maximális lóerőt, de csökkenti a végsebességet. A magas arányszám hatása a jobb gyorsulás, de áldozat a végsebesség tekintetében. Az alacsony arányszámnál (pl. 0,8:1) a motor nehezebben pörög fel, de javítja a végsebességet. Az alacsony arányszámmal lassabb a gyorsulás, de a végsebesség sokkal nagyobb lesz.

Alacsonyabb fokozatoknak magas arányszám kell, míg a felsőbb fokozatoknak egyenletesen kell az arányt csökkenteni. Hirtelen esés az arányok között (pl. első fokozat 3:1-es a második pedig már 1:1-es) megnehezíti a motor fordulatszámának emelkedését a csúcs erőtartományában. A legtöbb motor, ereje nagy részét a fordulatszám határuk felsőbb részében produkálják (pl. 4500 és 6500 RPM között). Ha az ugrás két áttétel között túl nagy, a motor fordulata az optimális tartomány alá esik. Ez az esés lassabb gyorsulást jelent.

Képzelj el egy görbét az áttételes grafikonon ami összeköti a váltó minden fokozatának arányait. A fokozatos görbe segít, hogy a motorod könnyebben érje el a magas fordulatszámot és beleérjen az optimális fordulatszám tartományba. Ha a görbe túl tompa, akkor korlátozza az áttételek hatékonyságát. Továbbá az élesebb görbe természetesen nagyobb áttéteket képez az egyes fokozatok között, de mint már említettem hamarabb, az áttételek között nagyobb ugrás keletkezik, és a motor nehezebben küzdi le az esést. A tapasztalat segít a járműved áttételét a csúcsteljesítményéhez beállítani, hogy a gyorsulás és a csúcssebesség a fordulatszámmal összehangolva legyen az adott versenypályára.

Ezzel az áttétellel jobb gyorsulást érsz el, de a végsebesség alacsonyabb lesz. A fokozatok közötti kisebb rés a motor fordulatszámát magasabban tartja a váltások után, így a jobb gyorsulást megtartja.

 

 

 

 

 

A hatodik áttétel alacsony aránya a nagy végsebesség érdekében van, de a nagy ugrások az áttételek között túl nagy fordulatszámesést hoznak létre a felváltásokkor, így lassítva a gyorsulást.

 

 

 

 

 

Sok versenypályán nem leszel képes a járműved végsebességét elérni. Ebben az esetekben jó ötlet lehet az áttételek arányainak növelésére, így javítva a gyorsulást. Más pályák kizárólag a végsebesség számít. Az ilyen féle pályákon megéri feláldozni a gyorsulásból az áttételek arányainak csökkentésével, hogy nagyobb végsebességet érj el.

Futómű-beállítás

 

 

Három része létezik, amit beállíthatsz: kerékdőlés, kerékösszetartás és kerékdöntés. Mindegyik változtatása csak kis mértékben történjen, elkerülve ezzel a dramatikus változásokat az irányításban. Természetesen ezek a változtatások negatívul is hathatnak a gumikopásra, szóval gondold meg a változtatást hosszabb versenyeken, ahol a gumikopás egy fontos tényező.

 

Kerékdőlés

 

A kerékdőlés a kerekek dőlését határozza meg, amelyet a járművel szemben láthatsz. Ha kerekek teteje egymáshoz közelítenek, akkor negatív dőlésről, egyéb esetben pozitív kerékdőlésről beszélünk. Általában a pozitív kerékdőlést nem használják versenyzéshez, mivel a negatív dőlés segít a kanyarvételben. Amint egy autó gyorsan megy be egy kanyarba, a centrifugális erő természetesen az autó súlyát a kanyar külső széle felé sodorja. A negatív kerékdőlés segít a kerék aszfalton tartásában, miközben a centrifugális erő dolgozik. Továbbá, a túl nagy kerékdőlés rossz hatással van a kerekekre, mivel így nem érintkezik a gumi teljes futófelülete a talajjal, így csökkentve a tapadást.

 

Kerékösszetartás

A kerékösszetartást a jármű felett lehet látni. Az első kerekek pozitív összetartása a kerekek elejét közelíti egymás felé, míg a negatív a kerekek elejét távolítja egymástól. Az összetartás hatása korlátozott, mivel felgyorsítja a gumikopást, továbbá egy kis pozitív összetartás alulkormányzást okozhat, míg a negatív túlkormányzáshoz vezethet.

Utánfutás (kormányszög)

 

A utánfutásaz a szög, ami a kormány szögét veti a kerekekhez. Képzeld el a biciklik villáját a keréknél. Tipikusan az első villák előre mutatnak a kormányrúdtól. A kormányzás ezen szöge mind a bicikliknél, mind az autóknál a pozitív döntés.

 

A pozitív döntés központosítja a kerekek irányát, növelve ezzel az egyenes futási stabilitást. Persze néhány fok a pozitív döntésben segíthet a kanyarodásban is. Keményebb kanyaroknál az első felfüggesztések összenyomódnak és a kerekek negatív dőlése segít megtartani a járművet a kanyarban, mint ahogy említettem korábban is, növeli a tapadást. Ezt a hatás lehet növelni a pozitív döntéssel.

 

Továbbá a túl nagy pozitív döntés megnehezítheti a kanyarodást, mert a kerekek pozitív megdöntése központosítja a kerekeket, ami a kanyar bevételének megnehezítéséhez vezet.

Stabilizátorok

 

 

A stabilizátorok megnövelik a jármű merevségét és stabilitását kemény kormányzás közben, hatékonyan együttműködve a jármű jobb és bal oldalával. A keményebb kanyarokban a jármű kifelé menne a kanyarból. Be tudod állítani az összekötők keménységét, hogy megvédd a járműved a kitöréstől, és a járműved kanyarvételi képességeit javítsd.

 

Az első stabilizátorok keményítése növeli az alulkormányzottságot, míg a hátsók keményítése a túlkormányzást. Jó ötlet, hogy a kívántnál keményebbre állítod, majd csak ezután kezded meg az alul- és túlkormányzottságot állítani. Amikor eljön az idő a finomhangolásra, néha sokkal jobb puhítani a stabilizátorokon, mintha keményíteni kellene. Ha az összekötők túl kemények, akkor instabilitást érzel kanyarodás közben.

Rugók

 

 

Ahogy a felfüggesztés terhelése megnő, a kerék elkezd közelíteni a járműhez. A túl nagy közelítés (a túl lágy felfüggesztés miatt) eredménye mérhetetlen különbséget okoz.

 

 

 

 

 

 

 

 

A járművek többsége a gyárból kijövet nagyon puha rugókkal jön, hogy megfeleljen a durva utcai utaknak. A versenypályán a hullámos út nagyon rövid (már ha van). A versenypályán a sima felület megengedi, hogy keményebb rugókat használj, ami nagy segítség a kanyarokban. Mint minden másnak is, ennek is van negatív hatása, ami a köridődre jelentősen kihathat.

 

A keményebb felfüggesztés jobb irányítást tesz lehetővé és a kerekek mindig változó természetét igyekszik kordában tartani. A nagyobb kerékdőlést tartani hosszabb időre is hatékony lehet, mivel a kerék megfelelően bekopna, és a tapadás maximális lenne. A túl nagy rugóút a nagymértékű kerékdőlést eredményez, ami a jármű egyensúlyát befolyásolja, ezáltal a tapadását is.

 

Ahogyan említettem a túl kemény felfüggesztés rossz is lehet. A túlkeményített felfüggesztésnél a nincs elég útja a felfüggesztésnek, hogy a lengéscsillapító elnyelje az összes útegyenetlenséget. A első felfüggesztés túlkeményítése alulkormányzottságot, a hátsók keményítése túlkormányzottságot okozhat. Visszafelé is igaz: csökkentheted az alul- és túlkormányzottságot az első és hátsó felfüggesztések puhításával.

 

Utazómagasság

 

Az utazó magasság is egyfajta beállítási lehetőség, amit a felfüggesztésen vihetsz végbe. Természetesen olyan mélyre szeretnéd ereszteni a karosszériát, amennyire csak lehet „fenekezés” nélkül. Egyensúlyba hozni az első és hátsó magasságot, mivel így tudsz játszani a járműved gravitációs egyensúlyával is. A magasított hátsó rész előbbre tolja a gravitációs középpontot, így az első kerék tapadását növeli.

Lengéscsillapítás

 

 

Amíg a rugók keménysége határozza meg, hogy mekkora utat járhat be a felfüggesztés, a lengéscsillapító a jármű kilengésének csillapítási rátáját határozza meg. Képzelj el magad elé egy hatalmas bukkanót egy gyári autóban. A bukkanó után a járműved felfüggesztése fel és le fog hintázni, amíg a rugók be nem állnak az eredeti állapotukba. Ez a hintázás megfelelő a mindennapokban, de nem a versenypályán. A hullámzás a jármű súlyának egyensúlyát állandó mozgásban tartja, így a gumik tapadását is egyenetlenné teszi.

A keményebb lengéscsillapítók kezelik a jármű hullámzását, hogy az egyensúlya kiegyensúlyozott legyen. Továbbá a keményebb lengéscsillapítók meggyorsítja a lengéscsillapító súlykezelési képességét, így a jármű gyorsuláskor és fékezéskor stabilabban fekszi majd az utat. Mindemellett a túl kemény lengéscsillapítók a rugók ellen dolgozhatnak, csökkentve ezzel a berendezés hatékonyságát és a tapadást a változó felületű pályán (bukkanók, egyenetlenségek, rázókövek).

Aerodinamika

 

 

Az aerodinamikus leszorító erő működése olyan, mintha plusz súlyt helyeznénk el a jármű elején és hátulján, hogy ezzel biztosítsunk nagyobb tapadást és jobb irányíthatóságot. Ez a leszorító erő a sebességgel arányosan nő, kisebb sebességnél alig érezhető a hatása. Amikor a járműved elejéhez adsz elszorító erőt az első kerekek a sebességgel arányosan kapnak leszorító erőt, a hátsóra szintén ez érvényes.

Továbbá ennek a féle előnynek is megvan az ára. Mint írtam, a leszorító erő „súlyt helyez” a járművedre, ami korlátozza a végsebességet és a gyorsulást. Légy óvatos a leszorító erő növelésével, mivel ezek a módosítások alul- és túlkormányzottságokhoz vezethetnek, amik egy erős hátsó kerék meghajtású járműnél hatalmas kockázattal is járhat.

Fékezés

 


Általában ugyanúgy szeretnéd használni a fékezőerőt az első- és hátsó fékek között. Miután változtatásokat eszközölsz, és beállításokat módosítasz a járművön a fékezési egyensúly megváltozhat. Ha fékezés közben alul- vagy túlkormányzottság lép fel, változtatnod kell az egyensúlyon.

 

A fékezési erő előre állításával képes vagy a túlkormányzást korrigálni. Fordítva is igaz: az alulkormányzásra a fékezési erőt hátra állítsd. Túl sok hátra állított fékezési erő a fékezés közbeni stabilitást veszélyezteti, míg a túl nagy előre való állítás az alulkormányzottsághoz vezet. Figyelj a fékezés közbeni semlegességre, ahol se alul- se túlkormányzottságot nem érzékelsz.

Differenciálmű

 


A differenciálmű elosztja a jármű bal és jobb oldalán a hajtott tengelyek között az erőt. Ha egy járműnek merev hajtott tengelye van, a két hajtott kerék azonos fordulatszámmal forog. Ez azonban csak egyenes haladáskor kívánatos, kanyarodáskor a külső íven futó keréknek nagyobb, a belsőnek kisebb utat kell megtenni, mint a jármű középvonalának, tehát különböző fordulatszámmal kell, hogy forogjanak. Ellenkező esetben vagy az egyik hajtott oldal fog megcsúszni, vagy jó tapadás esetén akkora csavaró-igénybevétel terheli a merev tengelyt, hogy az eltörik. A megcsúszás káros a rendellenes kopás és a plusz teljesítményszükséglet miatt, de az úttartás is romlik, mert a csúszási súrlódási erő lényegesen kisebb, mint a tapadási, így az oldalvezető erő is lecsökken, a hajtott tengely sodródni kezd. Ugyancsak ez a helyzet a több hajtott tengellyel rendelkező járművek esetében, mivel itt a kormányzott tengely nagyobb íven kanyarodik, mint a nem kormányzott, tehát itt is más a fordulatszám.

Figyeld meg, hogy a belső oldalon lévő vonal (ahol a belső oldali kerék található) sokkal rövidebb, mint a külső oldalon lévő (ahol a külső oldalon kerék található). Ez miatt a távolság miatt differenciálmű használata szükséges, így engedélyezve a kerekek különböző sebességgel történő forgását, így fenntartva az optimális útfogást.

 

 

 

 

 

 

A nagy teljesítményű járművek speciális differenciálművel rendelkeznek. A korlátozott csúszású differenciálmű (angol rövidítése LSD) azt teszi, amit a neve is sugall: a hajtott tengelyek csúszását korlátozza. Emlékezz, a differenciálmű arra szolgál, hogy a tengelyeket különböző sebességgel hajtsa meg. Itt van egy kis előnye az LSD-nek, zárja mindkét kerék csúszását egy bizonyos szinten. A csúszás jó kanyarban, de nem gyorsuláshoz és fékezéshez.

 

Mikor egy egyenesben utazol, és erősen fékezel vagy gyorsítasz, azt szeretnéd, hogy mind a két kerék azonos sebességgel forogjon. Az LSD megteszi ezt neked. Ha a differenciálmű érzékeli, hogy gyorsítasz, vagy fékezel, akkor mindkét kereket zárja, így egyforma sebességgel forognak.

 

Egy hátsó kerék meghajtású autóban a gyorsítási ráta növelésével túlkormányzásra tehetsz szert a kanyarban. A gyorsítási ráta növelésével első kerék meghajtású autóval először túlkormányzás lép fel, folyamatosan gyorsítva a kerekeket zárja a differenciálmű, majd alulkormányzottság lép fel. A túl alacsony gyorsítási ráta jelentősen csökkenti a gyorsulásod és fékezésed hatásfokát. Tartsd az LSD beállításait magasan, amíg nem állítottad be az alul- és túlkormányzottságot. Ha a járműved elveszti a tapadást a hajtott keréken ahogyan kigyorsítasz a kanyarból, akkor vedd lentebb az értékeket.

Fejlesztések felszerelése (Tuning)

 

 

Amikor megveszed a fejlesztéseket nyilvánvalóan fontos, melyik alkatrész a jobb. Minél drágább, és az elfoglalt helye minél jobban a jobb oldalt helyezkedik el, annál többet ér- ez nem okos húzás. De mitől számít egy alkatrész jobbnak a többitől? Próbálj mindig az adott autó kategóriájában maradni. Ahogyan megveszed az új alkatrészt, az egyből meglátszik a járműved osztályokba sorolásán. A magasabb osztályokban lévő járműveknek magasabb a teljesítményszintjük a többiekénél, de néhány verseny megszabja, milyen osztályú járművet használhatsz az adott versenyre. Ha az adott verseny a C osztályt szabja ki maximális határnak, a járművedet csak addig fejlesztheted, amíg az a C osztályban van, B osztályba való továbbfejlesztésekor már nem enged azzal versenyezni.

Amely fejlesztések a legjobban kihatnak a járművedre azok a motort érő, a súlyt módosító és a gumikat módosító fejlesztések. A jármű egyéb területeinek fejlesztése csak kis változással éri (vagy egyáltalán nem is) az osztályba való sorolását, de néha lehetnek ugyanolyan hasznosak is.

Óvatosan válaszd meg azokat a fejlesztéseket, amelyek kicsit módosítják az osztályba való sorolást. Ha úgy látod, hogy túllépted a megengedett korlátot, akkor leszerelhetsz pár fejlesztést vagy akár felszerelhetsz olyanokat is, amelyek negatívan hatnak a besorolásra. Ha a karosszériát módosítod jelentéktelenül módosul a besorolás. Természetesen ez a fejlesztés csökkenti a végsebességedet, de ez mind nem számít a pályák nagy részén- persze a fejlesztések leszorító erő növekedést is jelentenek.

Alkatrészek útmutatója

 

Az alábbi ábrán megtekintheted, hogy az egyes alkatrészek miként befolyásolják az osztályokba való besorolást.

Megjegyzés: Ez az ábra a hátsó kerék meghajtású 3. generációs Mazda MX-5-tel készült. Láthatsz néhány egyéb jelentéktelen variációt egyéb járművekhez, de a fő alapelv ugyanaz.

Fordította: CSZ78 és Kiss Gyula KÖSZÖNJÜK!

(FORRÁS)

NINCS jogosultságod hozzászólást írni!